～低燃費と優れたドライバビリティを両立するECOテクノロジー～

　
フォルクスワーゲンが普及に力を入れているエンジン。それがTSIエンジンです。
TSIエンジンは、「最小の燃料で最大のパワーを」をコンセプトに開発されました。
その特徴は、「直噴」と「過給」にあります。
　

　
直噴は、シリンダー内に燃料を直接噴射する技術で、燃料の供給量と噴射タイミングを微細にコントロールすることが可能になります。また、燃料の気化熱によってシリンダーが冷却されるため、より多くの空気を吸入することができます。
　

　
過給は、空気を強制的に燃焼室に送り込む仕組みで、排気エネルギーを利用するターボチャージャーとエンジンの軸出力を利用するスーパーチャージャーがあります。
　

　
直噴エンジンは、燃料がシリンダー内で気化する際に熱を奪うため、過給によって上昇した吸入空気の温度を下げることができ、過給システムとの相性に優れています。
　
1990年代後半より、ヨーロッパでは、直噴ディーゼルエンジンが市場を席巻し、乗用車に占めるシェアは50％を超えるまでになりました。その背景には、コモンレールなどの技術によって著しい進化を遂げた直噴技術と、過給技術により、高いトルクと低燃費を実現したことが挙げられます。
しかしながら、ディーゼルエンジンは、燃焼圧力が高いため、エンジンを頑丈な構造にする必要があります。そのため、ガソリンエンジンと比較すると重量が嵩んでしまいます。
　
フォルクスワーゲンは、ディーゼルエンジンで培われた技術をガソリンエンジンに応用し、「直噴」と「過給」の組み合わせによって、パワーを犠牲にすることなく、小排気量化を実現し、ガソリンエンジンのダウンサイジングのさきがけとなりました。
　
フォルクスワーゲンがTSIエンジンの開発を正式に開始したのは、2002年末のことです。
そして、2005年秋のフランクフルトモーターショーで、世界初の直噴ツインチャージャーエンジンである「1.4リッターTSIエンジン」が一般公開されたのです。
ツインチャージャー、つまり2つの過給機は、それぞれが低回転域と高回転域を受け持ち、低回転域はスーパーチャージャーが、高回転域はターボチャージャーが採用されました。
　

　
そしてついに2006年初め、1.4リッターTSIエンジンを搭載した初の市販車として、ゴルフGTがデビューしました。
その後、ターボ単独過給の1.4リッターTSIシングルチャージャーのエンジンも開発され、2007年に市場投入されました（日本国内へは2008年6月に導入）。
日本の10・15モード燃費で15.4キロ／リットルを実現したこのエンジンは、日本とドイツで量販版のTSIエンジンとなっています。
　
さらに2009年末、1.2リッターのTSIエンジンがデビューしました。
アルミブロックやSOHC（2バルブ）の採用により、1.4リッターTSIシングルチャージャーエンジンと比較して、エンジン単体で24.5kgもの軽量に成功しています。
小排気量化により、材料の使用量を減らすことができ、エンジンの軽量化につながります。軽いエンジンは、ハンドリングに好影響を与えるとともに、燃費の向上にも大きく貢献することになります。
　

　
そして、このTSIエンジンの素晴らしい仕事を最高の伝道効率で伝達するのが、DSG（デュアル クラッチ トランスミッション）なのです。
　

　
1.2リッターのTSIエンジンは、ゴルフTSIトレンドラインとポロに搭載されています。
　

　
特にポロにこのエンジンを搭載するに当たっては、日本の10・15モード燃費や排出ガス規制への適合も重要な開発案件として取り入れられました。日本専用のエンジンコントロールユニットの開発が行われた結果、10・15モード燃費は歴代のフォルクスワーゲンの中で過去最高となる20キロ／リットルを達成しています。更に排出ガスも四つ星レベル（平成17年規制75％低減レベル）も達成し、エコカー減税（自動車取得税と自動車重量税が75％減税）の対象となっています。
　

　
　
○フォルクスワーゲンについてはこちらから
Volkswagen Interactive
http://www.volkswagen.co.jp
　
本記事の取材は、2010年5月に行いました。 ]]> http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/tsi1007/feed/ 0 http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/bluetec1006/ http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/bluetec1006/#comments Mon, 28 Jun 2010 05:43:30 +0000 JAIA http://www.jaia-jp.org/?p=5482

～窒素酸化物の80％を無害な水と窒素に還元する画期的な浄化システム～

　
ディーゼルエンジンの既成概念をくつがえす圧倒的なクリーン性能、燃費経済性、そして動力性能。これらを両立した技術がメルセデス・ベンツのBlueTEC（ブルーテック）です。
　

　

　
　
ディーゼルエンジンは、圧縮比を高くすることにより、燃料を薄く、リーンバーンにすることができます。この圧縮比の高さが大きなトルクを生みだし、これが、ディーゼルエンジンがパワフルだと言われる所以です。
　

　
　
しかしながら、ディーゼルエンジンは、空気を多く吸っているため、窒素酸化物（NOx）が多く出やすいという欠点があります。
この窒素酸化物（NOx）を処理するために考案されたのが、メルセデス・ベンツのBlueTECに採用された尿素水溶液を排気ガスに噴射するという技術です。
　

　

　
　
■排出ガスへの尿素水溶液の噴射による画期的な浄化システム
BlueTECでは、高温の排出ガスの中に、インジェクターから尿素水溶液が噴射されます。これにより、アンモニア（NH₃）が生成されます。このアンモニア（NH₃）と窒素酸化物（NOx）がSCR触媒コンバーター内で化学変化を起こし、そして、有害な窒素酸化物（NOx）の80％が無害な窒素（N₂）と水（H₂O）に還元されるのです。
　

　

　

　
　
■DPF（粒子状物質除去フィルター）
ディーゼルエンジンから発生する黒煙については、DPF（粒子状物質除去フィルター）で除去されます。
排気管の途中に設置されたDPFが、排気ガス中のPM（粒子状物質）を吸着します。DPFに一定以上のPMがたまると、エンジンの制御によって、フィルターの温度を600度まで上昇させ、たまったPMを燃焼・除去します。
　

　
　
■新世代のコモンレールシステム
コモンレールシステムとは、燃料を超高圧でシリンダー内に噴射するシステムのことです。BlueTECエンジンでは、ピエゾインジェクターを採用し、燃料噴射をよりきめ細かに行い、低騒音、低振動、低燃費を実現しています。
　

　
　
■電子制御可変ターボチャージャー
メルセデス・ベンツの3.0リッターV6 BlueTECエンジンは、タービンの吸気側ブレードが可変する電子制御式のターボチャージャーを採用しています。エンジンが低回転時には、アクセル操作に対するレスポンスに優れ、高回転時には大きなパワーを発生させます。
　

　
　
これらの技術と、エンジン内部の技術改善により、Eクラス、Eクラスワゴン、MLクラスに採用されたメルセデス・ベンツの3.0リッターV6 BlueTECエンジンは、211馬力という最高出力と540Nmという5.0リッターガソリンエンジン並みの最大トルクを発揮しながら、日本のポスト新長期排出ガス規制や、ヨーロッパのユーロ6という大変厳しい排出ガス規制に適合することに成功しました。
　

　

　
　
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本記事の取材は、2010年5月に行いました。 ]]> http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/bluetec1006/feed/ 0 http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/vw_0909/ http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/vw_0909/#comments Thu, 24 Sep 2009 15:23:28 +0000 epl_7733 http://jaia-dev.it-room.jp/?p=322

～百分の数秒　まさに、瞬く間のシフトチェンジ～

　
レーシングドライバーをしのぐほどの速さでシフトチェンジを行うデュアルクラッチシステム、それがフォルクスワーゲン のDSG（ディーエスジー）です。
シフトチェンジに要する時間は、わずか0.03～0.04秒。これが切れ目のない、なめらかな加速を生み出します。

輸入車の新技術特集第2弾では、このフォルクスワーゲンのDSGを紹介します。

フォルクスワーゲンは2003年、量産車としては世界で初めて、DSGを実用化しました。
DSGはマニュアルトランスミッションを進化させ、クラッチ操作とギアシフトを電子制御化しました。このため、クラッチ操作の不要な2ペダルでありながら、マニュアルモードではパドルシフトなどで思い通りのシフトチェンジが可能となっています。

しかも、そのシフトチェンジはレーシングドライバーをしのぐほどの速さで、しかもなめらかに繋がります。DSGが搭載されたフォルクスワーゲンに一度でも乗れば、誰でもそのスムーズで快適な新次元の走りに驚かれることと思います。

この素早いシフトチェンジは、奇数段（1速、3速、5速、リバース）と偶数段（2速、4速、6速）のクラッチを別々にしたことにより可能になりました。
この2組のクラッチには、それぞれ奇数段と偶数段のギアを組み込んだギアセットが接続され、トランスミッションを2つ組み合わせたような構造となっています。

走行中は片方のギアセットに動力が伝達され、他方のギアセットは次のシフトチェンジに備えて次の段のギアをスタンバイしています。これにより、シフトチェンジの際には、一方のクラッチを切ると共に、他方のクラッチを素早くつなげ、瞬時にシフトチェンジを行います。

例えば、1速ギアで加速中、2速ギアはすでにシンクロを終えて締結しています。シフトポイントに達すると、1速ギアを担当するクラッチ1が切れて2速ギア 担当のクラッチ2がつながります。2組のクラッチ切り替えは瞬時になされ、それに要する時間はわずか0.03～0.04秒。オートマチックと同様にトルク が中断することなくシフトチェンジが行われ、マニュアルのような加速の途切れはありません。

DSGは、マニュアルでありながらオートマチックのように扱えると共に、動力伝達のロスが少ないことから、省エネ・環境性能にも貢献します。

フォルクスワーゲンは、7速DSGも用意し、ゴルフのエントリーモデルなどに設定しました。ギア比を低く設定した1速が発進性を向上させ、高く設定した7速が高速走行時の燃料消費量を削減します。TSIエンジンとの組み合わせで、高い動力性能と低燃費を兼ね備えます。

同様のトランスミッションは、他の輸入車ブランドでも採用されており、アウディではS-tronic（エス・トロニック）、BMWではDCT（ディーシー ティー）、ポルシェではPDK（ピーディーケー）、ボルボではPower Shift（パワーシフト）と呼称されています。

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本記事の取材は、2009年9月に行いました。

～追突を未然に防ぐ先進の安全技術～

　
「車は人によって運転され、使用される。したがってボルボの設計の基本は、常に安全でなければならない。」これは、ボルボが1927年に創業した際、創始者の一人であるアッサル・ガブリエルソンが語った言葉です。
これは今でもボルボ社のビジョンとして受け継がれています。

ボルボと言えば、安全性の高さを連想される方も多いと思います。ボルボは、事故を防ぐ「予防安全性」、万一、事故に遭遇した場合でもダメージを小さくとどめる「保護安全性」の両面を追及してきました。

ボルボは、3点式シートベルトを開発し、1958年に特許を取得しました。その後、ボルボは3点式シートベルトを標準装備しましたが、諸外国でも3点式 シートベルトの有効性が認められ、法制化の動きが強まると、ボルボは3点式シートベルトに関する特許を無償で公開しました。

ボルボ・カーズ・ジャパン株式会社 は、2009年4月10日から発売開始した「ボルボS80 2.5T SE」に輸入車として初となる「追突軽減オートブレーキ・システム」を搭載しました。

追突軽減オートブレーキ・システムは、フロントグリルのレーダーセンサーとフロントガラスに設けられたデジタル・カメラにより、前方車両との車間距離と相 対速度を常に計測し、前方車両との追突の可能性があると、ドライバーに警告を発するとともに、衝突時の速度を下げるように、自動的にブレーキが作動するも のです。

システムは、時速8キロから180キロで走行中に作動し、追突の可能性がある場合の警告は、ダッシュボード上の赤い警告灯と警告音によって行われます。

警告してもドライバーが危険を回避する行動を起こさずに、追突が避けられないとシステムが判断した場合は、追突軽減オートブレーキが作動し、ブレーキが働きます。

ボルボS80 2.5T SEには、「追突軽減オートブレーキ・システム」の他に、「ドライバー・アラート・コントロール」や「レーン・デパーチャー・ウォーニング」などが装備されています。

「ドライバー・アラート・コントロール」
長距離ドライブなど、ドライバーの注意が低下したと判断した場合に警告を発するシステム。カメラ、センサー、制御ユニットで構成し、ある一定以上の通常と異なる動きがクルマに発生したと判断した時に、メッセージと音でドライバーに警告を発します。

「レーン・デパーチャー・ウォーニング」
車線を逸脱した場合にドライバーに警告音で知らせるシステム。カメラで路面の白線をトレースし、車線を逸脱する危険があれば警告音と警告表示が発せられます。

ボルボの長年にわたる事故調査の結果、衝突事故件数のうち約75％が時速30km以下で発生していること、およびその約半数がドライバーの不注意によって衝突する瞬間まで、全くブレーキを踏んでいないことが分かりました。
そこで、ボルボは、市街地や渋滞した道で頻繁に発生する低速走行時の衝突回避システム「シティ・セーフティ」を開発し、新型ボルボXC60に標準装備しました。

シティ・セーフティは、低速用追突回避・軽減オートブレーキ・システムで、ルームミラー前方に位置するレーザーセンサーで停車中もしくは同じ進行方向に進 んでいる約6ｍ先の前方車両の走行状態を常に監視します。走行中に追突の危険性を感知すると、ドライバーによるブレーキ操作に備え、ブレーキの反応を素早 くする為にブレーキをプレチャージします。それでもドライバーが反応せず、ブレーキを踏まなかった場合、シティ・セーフティが自動的にブレーキをかけ、同 時にエンジン出力を抑制します。シティ・セーフティは、時速30キロ以下で作動し、両車間の相対走行速度差が15キロ未満の場合、追突を未然に回避し、両 車間の相対速度差が15キロ～30キロでは、追突のダメージを軽減します。

新型ボルボXC60は、2009年8月29日から発売開始されました。

○ボルボについてはこちらから。
ボルボ オフィシャルサイト
http://www.volvocars.com/jp/

本記事の取材は、2009年8月に行いました。