プジョー・シトロエン・ジャポン株式会社は2011年7月3日（日）と4日（月）の2日間、星野リゾート リゾナーレ小淵沢（山梨県北杜市小淵沢町）でプジョーフルラインナップ試乗会「THE PEUGEOT EXPERIENCE in Kobuchizawa」を開催しました。

THE PEUGEOT EXPERIENCE in Kobuchizawa フォトギャラリー

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プジョー・シトロエン・ジャポン株式会社が主催した今回の試乗会には、プジョーのエントリーモデル「207」から、ミドルレンジ「308」、クロスオーバー「3008」、プジョー初のコンパクトスポーティクーペ「RCZ」、さらには、フラッグシップモデル「508」、合計22台が試乗車として用意されました。

試乗受付は、同社のホームページで行われました。予想を上回る反響で、特に初日の7月3日（日）分の試乗枠は、あっという間に埋まったようです。

ピーマン通りと呼ばれる星野リゾート リゾナーレ小淵沢のメインストリートでは、石畳の回廊にプジョーのラインナップが展示されたほか、期間限定のブランドショップ「Peugeot Avenue」がオープンしました。

Peugeot Avenueでは、プジョーの200年の歴史と今後の方向性などを映像でご覧いただけたほか、各種プジョーグッズや純正アクセサリーの販売コーナーが設置されました。

さらに、タッチパネル式の大型モニター画面で、プジョーの装備、仕様、カラーバリエーションなどを確認できる「プジョー バーチャルショールーム」も設置されました

新たなフラッグシップモデル プジョー508

今回の試乗会の目玉でもあり、参加された皆様の注目を大いに浴びたプジョー508／508SW。2011年7月11日より発売開始されたプジョーの新たなフラッグシップモデルです。
プジョー508は、プジョー407と607の後継モデルであり、プジョーのフラグシップモデルとしてデビューしました。
プジョーが500番台のモデル名を最後に使ったのは、1979年に発表されたプジョー505までさかのぼります。

■プジョーデザインの新しい方向性

プジョー508／508 SWのデザインの原点は、プジョー創業200周年を迎えた2010年に発表されたコンセプトカー「SR1」にあります。

フロントグリルは、今までよりやや小さめのものが採用され、その内側にクロームの縁取りを添えることで、グリル自体がボディから浮き上がって見えるようになっています。「フローティング グリル」と呼ばれるこの手法は、新しいプジョーデザインの要素の1つです。その上には、一新されたプジョーの新しいライオン・ロゴが配置されました。

フローティング グリルは、2011年7月1日より発売開始された308シリーズのフェースリフトモデルにも採用されています。

■エンジンのダウンサイジング

プジョー508／508 SWに搭載されるエンジンは、1.6リッターのガソリン直噴ターボエンジンです。
115kw（156ps）の最高出力と240Nm（24.5kgm）の最大トルクを発生し、ダウンサイズされたエンジンとは思えないパワフルなドライビングが可能です。
特に最大トルクは、1,400rpm から3,500rpm という低く広い回転域で発生しているため、非常に余裕のある走りを楽しむことができます。
従来モデルのプジョー407／407 SWやプジョー607に搭載されたエンジンが、2.2リッター直列4気筒または3.0リッターV型6気筒だったことから見ても、いかにダウンサイジングされているかおわかりいただけると思います。

■プジョー初となる装備の数々

プジョー508／508 SWには、プジョー初となるステアリングスイッチ（使用頻度の高いオーディオコントロールやクルーズコントロールなどのスイッチ類をステアリングに配置）、4ゾーン独立調整式オートエアコン（運転席、助手席、後席左右の4つのゾーンで、それぞれ自由にエアコンの設定が行える。後席エアコンのみオフにすることも可能）、スマートキー（キーを携帯しているだけで、ドアハンドルから半径約1.6m以内の距離でドアの施錠・開錠ができる。エンジンの始動・停止は、エンジンスタートボタンにより行う）、カラーヘッドアップディスプレイ（インストルメントパネル・バイザー後方に装備された透明なポリカーボネート製スモークパネルに、速度等を表示）、インテリジェントハイビーム（ルームミラー裏に設置されたカメラにより、先行車のテールランプや対向車のヘッドライトを感知し、ハイビームとロービームを自動的に切り替える）等の数々の装備が採用されています。
※カラーヘッドアップディスプレイとインテリジェントハイビームは、上級グレードのGriffeに標準装備

2010年に創業200年を迎えた歴史あるプジョー

フランス最大の自動車メーカーであり、シムカやシトロエンなどの数々のブランドをその傘下に収めてきたプジョーは、創業200年となるたいへん長い歴史を持っています。
創始者であるプジョー家は、フランス東部で代々鉄工所を手広く営み、主に傘の骨や鳥籠、コーヒーミルなどの製品を作っていました。現在でも自動車や自転車のほかにペッパーミルなどを生産しており、こんなところにもプジョー・ブランドを見ることができます。

自動車の生産を始めたのは、そのプジョー一族の一員であるアルマン・プジョー（1848～1915年）で、手始めにまず自転車の生産に着手します。その後、蒸気自動車の研究を行っていたレオン・セルポレに出資し、1889年、共同で三輪の蒸気自動車を製作します。これが、現在に続くプジョーの自動車の祖先にあたります。
しかし、残念ながらこのプジョー・セルポレの蒸気自動車はその操作性の悪さなどから長続きしませんでした。その頃、パナール・エ・ルバソール（パナール社）から同社製のダイムラー・エンジンの供給を受けることになり、プジョーは、ガソリン・エンジン車への製作へと踏み出します。最初のモデルは、1891年に発表され、クワドリシクル（四輪自転車）と呼ばれました。 2人乗りの座席の下に、ダイムラーのV型ツイン565cc、2馬力のエンジンを搭載し、時速18km/hで走行したと言われています。この時期、ドイツのダイムラーもまだ自動車については試作の段階であったことから、後に「ガソリン自動車を発明したのはドイツだが、自動車産業を興したのはフランスである。」と言われるようになります。

1897年、アルマン・プジョーは一族の共同経営から独立しますが、残された一族は、アルマンのプジョーとの区別をはかるため、”Lion Peugeot”（リオン・プジョー）と名乗りました。その後、1910年にアルマン・プジョーとリオン・プジョーは合併し、現在へと続く新生プジョー社が誕生しました。なお、プジョー車に使用されるライオン・マークは、このリオン・プジョーが発祥であると言われています。すでに1920年代から1930年代にかけてのモデルのラジエター・グリルに、ライオンのマスコットが付けられますが、その後、この“ライオン”は一度姿を消してしまします。本格的に復活するのは、第二次大戦後の1955年に発表された403からで、以降現在に至るまですべてのプジョー車にはライオン像が描かれています。

1915年にアルマン・プジョーが他界し、甥であるのロベール・プジョーがプジョー・グループを率いることになります。ロベールにより、それまでの多くのモデルを少量生産する方法から、車種をシリーズ化して大量生産する方法へと転換が図られ、プジョーは自動車メーカーとして飛躍します。
1929年、3桁の数字からなるネーミングを与えられた201が誕生します。これ以降、現在に至るまで0を挟む3桁の数字からなるネーミングがプジョーの伝統になります。

その後、プジョー社は順調な発展を続けますが、2回の世界大戦では大きな打撃を受けてしまいます。しかし、1950年代には、プジョー初のモノコック・ボディを採用し、軽合金のシリンダー・ヘッドを持つ新設計のエンジンを搭載した203の登場により徐々に復活を果たして行きます。203の後継となった403では、イタリアのピニン・ファリーナによるデザインを採用し、人気を博します。プジョーとピニン・ファリーナの関係は、その後長く続き、1990年代の黄金期へとつながります。

1960年発表の404以降、次々とヒット・モデルを開発し、フランスを代表する自動車メーカーとしての地位を築きます。その間、1974年にシトロエン、1981年には欧州クライスラーを傘下に収め、ルノー（当時は公団）と並ぶ2大メーカーに成長します。

1983年に発表された小型ハッチバックの205は、ピニン・ファリーナの美しいボディ・デザインと相まって大ヒット・モデルとなり、プジョー社の経営を安定させるとともに、世界を代表する自動車メーカーへの発展の原動力となりました。日本でも、この205の登場によりプジョーの知名度が飛躍的に上がったと言えます。

その日本では、1960年代より新東洋企業、また1970年代半ばからは西武自動車販売がインポーターとなり、プジョー最後の後輪駆動車となった505をはじめ、様々なモデルが紹介されました。その後、1989年にはプジョー・ジャポン（現プジョー・シトロエン・ジャポン）が設立され、現在に至っています。特に205の後継モデルの206は、日本で大ヒットを記録しました。
なお、現在のプジョー社は、自動車を中心として運輸、金融を含めたコンツェルンとしてPSA（Peugeot Societe Anonyme）を形成し、グループをしての企業展開を行っています。

インタビュー

現地では、プジョー・シトロエン・ジャポン株式会社 マーケティング部 マーケティングコミュニケーション グループマネージャーの城 和寛さんにお話しを伺いました。

―小淵沢を試乗会の会場に選定した理由は何でしょうか？

東日本大震災の影響で、本来予定していたプジョー508／508 SWの発表会を行うことができませんでした。規模を小さくしての発表会の場所を探していたところ、たまたま星野リゾート リゾナーレ小淵沢を見つけることができました。ホテル側が私どもの企画に理解があり、大変好意的で、当初考えていたよりも大きな試乗会を開催することが可能になり、以前より、社内で希望が出ていたお客様向けの試乗会も開催しようということになりました。

結果として、6月30日（木）、7月1日（金）、7月5日（火）から7日（木）の合計5日間を報道関係者向けの試乗会に、7月3日（日）と4日（月）の2日間をお客様向けの試乗会として開催することになりました。本当は、2日（土）と3日（日）の2日間が良かったのですが、結婚式などの予約が先に入っており、諦めざるをえませんでした。ただ、平日の稼働率がとても高いと聞いておりましたので、月曜日のご来場にも期待しました。

―御社として初となる一般試乗会を開催した目的をお聞かせ下さい。

お客様にお気軽な気持ちでプジョーに試乗していただくためです。
クルマのデザインは、ますます複雑になっています。その細かい造形までは、Webや紙媒体では、なかなかご確認いただけないことが多いと思います。
私どもとしては、試乗というプロセスを踏んでいただくことにより、お客様には、カタログ等をお読みになるだけでなく、実際にプジョーに触れていただき、質感などの違いを感じ取っていただきたいと願っておりますが、正規販売店（プジョー・ディーラー・ネットワーク）に足を運ぶことが、お客様にとってはハードルが高いことであるということは認識しております。
こういった点を考慮し、今回はプジョーオーナーのお客様に限らず、オープンな形で試乗希望を募りました。

―試乗会の手ごたえはいかがでしたでしょうか？

初日の7月3日（日）は、事前にお申込みいただいた90組のお客様に加えて35組の当日申し込みがあり、300人以上のお客様に15キロのコースをご試乗いただきました。2日目の7月4日（月）は、平日ということもあって、事前申し込みは40組でしたが、約20組の当日申し込みがありました。
55％が首都圏からお見えになった方です。首都圏から約2時間の場所での開催ですから、プジョーを試乗してみたいというお気持ちが強い方にご来場いただけたと思います。
年齢層としては30代後半から40代前半の方が多かったですが、特に偏りがあったわけではありません。若い方からご年配の方まで幅広くご来場いただきました。

―2010年はプジョー・シトロエン・ジャポン株式会社設立以来最高の対前年進捗率でしたが、最近のブランド戦略についてお聞かせ下さい。

プジョーは昨年（2010年）、創業200周年を迎えました。3008やRCZなど、今までのプジョーの枠にとらわれないプロダクトを出すとともに、コミュニケーションのやり方を変えました。フランスの生活様式や、ヨーロッパの人がクルマに込める思いを日本のお客様に伝えて行くことに重点をおいています。

プジョーは昨年、SR1というデザインだけのコンセプトカーを発表しました。
自動車メーカーがデザインに特化したコンセプトカーを出すことは極めて稀なことです。
SR1は、プジョーの今後のデザインの方向性を示したもので、デザインそのものがプジョーの魅力の一つであり、その愛するデザインが身近にあることがオーナーさんの幸せにつながるという考えです。

508は、ただクルマを販売するだけではなく、フレンチパッケージという仕組みを組み合わせ、フランスの文化、特に今回は、食にまつわる文化をお伝えすることと致しました。
508をご成約いただきましたお客様には、シャネルとのコラボレーションによって誕生した東京・銀座のフレンチレストラン「ベージュ アラン・デュカス東京」のディナークーポンか、三ツ星シェフのアラン・デュカス氏がセレクトした食材の詰め合わせセット「アラン・デュカス特選フレンチグルメバスケット」のいずれかをお選びいただき、世界の三ツ星レストランを紹介するガイドブック「ミシュランガイド世界の三ツ星レストラン～世界の美食を巡る旅～」をプレゼントしています。このガイドブックは、レストランを星の数で評価することで有名なミシュランガイドの創刊100周年を記念して刊行されたもので、日本で三ツ星を持つレストランが26軒掲載されています。これを508と関連付けてアレンジしました。

―プジョー・シトロエン・ジャポンの被災地支援

東日本大震災の後、何よりも人々が移動するための道具が必要であると考え、被災地域への支援として、プジョー3008、308、207とシトロエンDS3、C3合計44台を災害復興のための車両として、宮城県、岩手県、福島県、茨城県へ寄贈しました。これらの車両は、各自治体関係者の移動や、輸送手段の確保のためにお使いいただいております。
特に震災直後は、ガソリンの供給不足の問題もありましたので、プジョーの自転車（マウンテンバイク）も49台寄贈させていただきました。
さらに、東日本大震災発生直後に日本に派遣されたフランス救援部隊の被災地での移動手段として、5台のプジョーを貸与いたしました。
※被災地に寄贈された車両と自転車の台数は７月末日現在の台数です。

また、当社は、NPO法人の「国境なき子どもたち（KnK）」のサポートも行っています。
国境なき子どもたち（KnK）は、開発途上にある国々のストリートチルドレンや人身売買の被害に遭った子ども、大規模自然災害の被災児など、恵まれない青少年に教育支援を提供する組織です。

東日本大震災の発生で、国境なき子どもたち（KnK）は、「子どもたちに寄り添う」をモットーに、被災地において、行政では迅速な支援対応が難しい子どもたちや若い世代の人々に対し、援助活動を行っています。
当社は、国境なき子どもたち（KnK）の活動に対し、理解の促進と認知の拡大を図るため、私どものホームページで、同団体の支援活動を告知するとともに、日本全国のプジョーとシトロエンの正規販売店で団体の活動を告知するチラシとショールーム卓上ツールを設置し、来場されるお客様に団体への理解を深めて頂くと同時に、東日本大震災募金への呼びかけを実施しています。
さらに、団体の活動をバックアップするために、物資及び人員の輸送手段として、広々とした室内空間を有し、7名が乗車できるシトロエンのマルチパーパス・ビークル、「シトロエンC4ピカソ」を無償で貸与することを決定しました。

―お忙しいところ、ありがとうございました。

○プジョーについてはこちらから。
プジョージャポン オフィシャルサイト
http://www.peugeot.co.jp

本記事の取材は、2011年7月に行いました。

アウディジャパン株式会社は、中部国際空港（愛知県常滑市セントレア）特設会場において、6月11日（土）と12日（日）の2日間にわたり、「アウディ・ドライビング・エクスペリエンス」を開催しました。

アウディ・ドライビング・エクスペリエンスとは？

アウディ・ドライビング・エクスペリエンスは、アウディ車を通じて、普段はまず経験することが無くても、運転中に起こりうる危険な状況をあえて設定し、その時のクルマの挙動を体験することにより、万が一の事態への対処を学ぶことを目的とするプログラムで、その内容によりSituation 1からSituation 6まで、さまざまなコースが用意されています。

アウディ・ドライビング・エクスペリエンスが日本で初めて開催されたのは2001年で、今年で10年になります。
プログラムには、サーキット走行や氷上走行を行うハードなものもありますが、そのねらいは、あくまで安全運転に役立つ、安全な環境での実体験であり、その際のガイドをインストラクターが適切に行い、理解を深めることにあります。

今回実施されたのはSituation 3で、高速走行時やワインディングロードで遭遇しうる危険な状況と、その対応について学習するものです。
また、併せて発表間もないニューモデル、アウディA1を用いてのNew model experienceも行われました。
このSituation3を経験した後、より上級のコースへ挑戦する参加者も多いそうです。

受付け開始

参加人数は、各日とも午前、午後それぞれ30名、2日間合計120名で、事前にWebを通じて申込み、抽選で選ばれた皆様が参加します。
取材に伺った6月11日（土）の午前は、早朝から激しい風雨の悪天候でしたが、参加者の車両が予定どおり続々と到着、女性スタッフが優しい笑顔で出迎えます。
早速受付けを済ませ、開始の時を待ちます。

プログラムの開始

午前9時、このプログラムを運営するアウディ・ドライビングアカデミーの代表で、インストラクターマスターの田部雅彦氏より、開会の挨拶と、プログラムの説明が行われます。

続いて、本日のインストラクターが順に参加者に紹介され、いよいよ実車を使用してのプログラムがスタートします。
参加者は、スクールカーのA4とニューモデルのA1をそれぞれ使用する2グループに分かれます。

正しいドライビングポジション

まず、担当するインストラクターより、運転の基本となる正しいドライビングポジションの取り方についてレクチャーを受けます。

シートバックと背中の間に空間を作らないこと、ステアリングと腕との理想的な位置関係等、普段あまり意識しない部分への細やかな説明に、認識を新たにされた参加者も多かったようです。

実車による体験学習

さあ、いよいよ特設コースに移動しての実車体験のスタートです。
特設コースとなったセントレアの駐車場には、すでにパイロンが置かれ、スタッフが各所に待機し、雰囲気が盛り上がります。
旅客機の離発着を間近に見ながらのレッスンは、まさにSituation Airportといったところでしょうか。

[Situation3]

1.　時速80キロから、ステアリング操作だけで障害物を回避する状況を想定し、瞬時の判断とその時のクルマの挙動を体験します。
まずインストラクターが手本を示し、続いて参加者が順にステアリングを握ります。最初は慎重にドライブしていた参加者も、慣れるにしたがい、徐々に進入速度も上がり、コントロールのコツをつかんで行く様子がよくわかりました。

2.　ESP（エレクトロニック・スタビリゼーション・プログラム）のスイッチをOFFにし、クルマがスピンに陥る状況をあえて設定し、それを体験します。
インストラクターの巧みなマシンコントロールに驚き、また通常は経験することがほとんどないスピンを体験し、クルマの挙動を肌で感じます。

[A1 New model experience]

1. 時速80キロからの急制動と障害物回避を行い、A1の持つアクティブセーフティ性能を体験すると共に、事故回避に役立てます。

2.　スラローム走行によるステアリング操作とアクセルワークのバランスを習得し、A1の持つアジリティ・パフォーマンスを味わいます。また、後半にはタイムアタックを行い、非日常の緊張感を経験します。
こちらも、進むにつれ参加者のドライビングに目に見えて変化があり、後半はかなり思い切った運転を行う方が多く、短時間ながらプログラムの効果を感じました。

およそ1時間にわたりこれらのプログラムが行われ、この後、車両を交換して参加者全員が両方のプロ
グラムを体験します。

講評と表彰

特設コースから戻り、全体の講評がチーフインストラクターの斎藤聡氏により行われます。また、A1によるタイムアタックの上位入賞者が発表され、表彰と賞品が授与されます。
参加者の多くが、「もう少しやりたかった！」との感想を口にされており、このプログラムが貴重な経験になったことを物語っていました。

最後に、インストラクターから参加者それぞれに記念品が渡され、皆さん今日の貴重な体験を胸に、家路に着きました。

○アウディについてはこちらから。
アウディジャパン オフィシャルサイト
http://www.audi.co.jp/jp/brand/ja.html

本記事の取材は、2011年6月に行いました。

ポルシェジャパン株式会社は2011年6月10日（金）と11日（土）の2日間、大磯ロングビーチ（大磯プリンスホテル／神奈川県中郡大磯町）で特別試乗会「Porsche Road Show 2011 High Performance Experience」を開催しました。

Porsche Road Show 2011 High Performance Experienceフォトギャラリー

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Porsche Road Show 2011 High Performance Experienceは、最新のポルシェ各モデルをご試乗いただき、特設ハンドリングコースでの走行や一般公道でのドライブを通して、ポルシェの魅力を知り楽しんでいただくイベントです。

試乗会には、東京・神奈川のポルシェ正規販売店（ポルシェセンター浜田山、ポルシェセンター目黒、ポルシェセンター世田谷、ポルシェセンター銀座、ポルシェセンター横浜、ポルシェセンター湘南）から招待されたお客様と、ポルシェ公式サイトから応募され、当選されたお客様が参加されました。

試乗会の講師として招かれたのが、モータージャーナリストの清水和夫さん。ポルシェスポーツドライビングスクールでは、チーフインストラクターを務められており、ポルシェに大変精通されています。

会場には、試乗用の車両が用意されたほか、911ターボや911カレラGTSなどの最新モデルに加え、BOSEサウンドシステムが搭載されたパナメーラも展示されました。

ポルシェジャパン株式会社がPorsche Road Show 2011 High Performance Experienceを開催したのは今回が3回目となります。
前回は、2011年5月14日（土）にクレフィール湖東（滋賀県東近江市）で、愛知県、岐阜県、京都府、滋賀県、福井県在住のお客様を対象に行われています。

特設ハンドリングコース試乗（911カレラ、ボクスター、ケイマン）

大磯ロングビーチの駐車場にパイロンを設置して作られた特設ハンドリングコースでは、（1）ステアリングの軽快感とリニアで確実なハンドリングを確かめるパイロンスラローム、（2）圧倒的なパワフルさと安定感を確かめる直線でのフル加速、（3）圧倒的なブレーキ性能と安心感を確かめる120～130km/hからのフルブレーキ、（4）旋回能力の高さと安定性を確かめる30～50km/hでのコーナリングの4つのセクションが用意されています。
お客様は、1周の慣熟走行後、911カレラ、ボクスター、ケイマン、それぞれのモデルに2周ずつ、計6周試乗することができます。初めの1周はセールスマンが同乗しますが、そのあとは、ご同伴された方の同乗も可能です。

また、待ち時間には、清水和夫さんがドライブする911カレラの助手席に体験同乗するというサービスもありました。

初めは慎重に走られていた皆さんも、周回を重ねるごとに慣れ、背中から押し出されるような加速感や、圧倒的なブレーキ性能を堪能されていました。また、スラロームやコーナリングコースでは、リアエンジンの911、ミッドシップのボクスター・ケイマンのハンドリングの違い、更には、同じミッドシップでも屋根のないボクスターと屋根のあるケイマンの剛性感の違いまで体感されていたようです。

■911カレラ

911カレラには、3.6リッターフラットシックスエンジンが、従来と同じくリアアクスルの背後に重心低く搭載され、最高出力は254kW（345PS）/6,500rpmを発揮し、最大トルクは390N・m/4,400rpmを発生します。
0－100km/h加速タイムは4.9秒をマークし、最高速度は289km/hに達します。

■ボクスター

ボクスターには、2.9リッター6気筒ボクサーエンジンが搭載され、最高出力は188kW（255PS）/6,400rpmを発揮し、最大トルクは4,400－6,000rpmの幅広い回転域で290N・mを発生します。
0－100km/h加速タイムは5.9秒をマークします。ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）仕様車の場合、このタイムは5.8秒にまで短縮されます。

■ケイマン

ケイマンには、2.9リッター6気筒ボクサーエンジンが搭載され、最高出力は195kW（265PS）/7,200rpmを発揮し、最大トルクは4,400－6,000rpmの幅広い回転域で300N・mを発生します。
0－100km/h加速タイムはマニュアルトランスミッション仕様車で5.8秒、ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）仕様車では5.7秒をマークします。マニュアルトランスミッション仕様車の場合、最高速度は265km/hに達します。

一般公道試乗（パナメーラ、カイエンSハイブリッド）

特別試乗会（Porsche Road Show 2011 High Performance Experience）では、参加の皆様を2つのグループに分け、特設ハンドリングコース試乗が行われている時間にパナメーラとカイエンSハイブリッドの一般公道での試乗が行われました。

試乗コースは、大磯ロングビーチを出発し、大磯ICから小田原厚木道路に乗ります。小田原西ICから西湘バイパスに入り、相模湾沿いの自動車専用道路を大磯西ICまで走行し、大磯ロングビーチに戻ってくるという約30分のコースです。

■パナメーラ

パナメーラ／パナメーラ4には、ダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）採用の3.6リッターV型6気筒自然吸気エンジンが搭載され、最高出力は220kW（300PS）を発揮し、最大トルクは400N・mを発生します。
7速ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）を搭載したパナメーラには、信号待ちや渋滞時など、車が停止したときにエンジンを自動的に停止するオートスタート/ストップ機能も装着されています。

■カイエンSハイブリッド

ポルシェ市販車として初めてのハイブリッドモデルであるカイエンSハイブリッドには、ダイレクトインジェクション採用の3リッターV6スーパーチャージャー付きエンジンと34 kW（47 PS）を発生するエレクトリックシステムによるパラレル式フルハイブリッドシステムが搭載されています。
モーターは、低回転域で333 PSのスーパーチャージャー付きエンジンをアシストして、わずか1,000 rpmで580 Nmの最大トルクを生み出します。システムの総出力は380 PS、最高速度は242km/h、0-100km/h加速タイムは6.5秒を誇り、そのパフォーマンスはV8エンジンを搭載した「カイエンS」 にも匹敵します。
モーターまたはエンジン単独あるいは両方を併用して走行することができ、住宅地走行時などにおいて静かに走行したいときには、60 km/hまではモーターだけで数キロメートル走行することが可能です。
信号待ちや渋滞時など、車が停止したときにエンジンを自動的に停止するオートスタート/ストップ機能も装着されています。

清水和夫さんが語るポルシェの魅力とは

■ハイブリッドだけが環境技術ではない

ポルシェには「インテリジェントパフォーマンス」という環境の時代に対するメッセージがあります。環境の問題となると、まず、燃費が取り上げられますが、その他にもライフサイクル的に言えば、クルマが長持ちするか、生産時に資源を有効活用しているか、生産工場でCO2を削減しているか等、多岐にわたります。

日本では、ハイブリッドや電気自動車がエコカーの代名詞になっており、エコカー減税制度が導入されていることもあって、もはやハイブリッドでなければ売れないような状況になっています。
ポルシェも、カイエン、パナメーラでハイブリッド技術を導入していますが、ハイブリッドは環境にやさしいクルマを造る一つの手段であり、ハイブリッド以外でも直噴エンジンや、空気抵抗（CD）の低減といった方法も、環境にやさしいクルマを造る有効な手段です。
クルマが受ける空気抵抗は大きく、速度の二乗に比例します。速度が2倍になれば、4倍の抵抗を受けることになります。例えば、走行中にドアミラーを畳むだけでもスピードは上がるほどです。空気抵抗が少ないということは、小さなエンジンでも高いスピードが出せるということであり、速いクルマを作るということも、見方を変えればエコカーを造るということになると言えるのではないでしょうか。

また、今よくあるエコメーターは、アクセルの開度と連動しているので、エコと言うよりは省エネ。エコロジーは効率であり、投下したエネルギーと得られた仕事の大きさの比率で決まるものです。高速道路の渋滞の起点は坂道やトンネルの入り口ですが、エコメーターを気にしてアクセルを踏まないでいると、渋滞の原因を作ってしまい、結果的には、渋滞に巻き込まれたクルマから多くのCO2を排出してしまうこともあります。

高速道路ではしっかりアクセルを踏む。そのスピードに対してどれだけ燃費が良いかということを考えなければいけない。ハイブリッドだけではなく、空気抵抗や転がり抵抗など、総合力が問われるものです。ポルシェのように、スピードを追求したスポーツカーを造ってきたメーカーの技術は、実は環境面にも生かされているのです。

ポルシェは、6気筒エンジンを多く採用しています。競合他社のスポーツカーが、V8やV10などの大きいエンジンを積む中、小さなエンジンでも同じ速さが得られるのは、クルマを小さく、軽く造る技術があり、ポルシェの哲学としてクルマをむやみに大きくしないからです。ポルシェは、ドライバーの手が届きそうな所にタイヤがあり、クルマに乗っているというより、身に纏うような動くボディスーツに乗っているような感覚があります。

■ポルシェのハイブリッド

環境対応は、ハイブリッド以外にも方法があると申し上げましたが、一方でハイブリッドでなければ絶対にできないこともあります。
一つはブレーキエネルギーの利用で、ブレーキ時に熱として捨てられていたエネルギーの一部を電気エネルギーとして回収することです。
もう1つは、エンジンを止めてバッテリーだけで電気自動車（EV）として走ることができること。カイエンのハイブリッドも、EV走行が可能です。住宅街の自宅の駐車場を出る時は、静かにEV走行し、幹線道路に出たら、エンジンで走行という使い方もできるのです。

ポルシェは、今から111年前の1900年に、創業者のフェルディナンド ポルシェ博士が28歳の若さでインホイールモーター方式のハイブリッド方式のコンセプトカー「ローナーポルシェ」を発表していました。
今後は、プラグインハイブリッドの918スパイダーも出てくる予定です。

話は変わりますが、ツインクラッチのポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）という技術も、歴史を紐解けば、それは戦車のキャタピラから来ています。戦車は、進路を変えるとき、片方のキャタピラだけ動かしています。それを2つのクラッチを切り替えることで行っています。それが、ツインクラッチの昔の原理。当時の考えは、現在のクルマ作りにも脈々と受け継がれてきています。

■ポルシェの安全性

自動車において、安全性は一番大事なことです。事故になれば渋滞にもつながり、それはCO2量の増加にもつながります。事故の無い安全なクルマ社会は、環境対応への近道でもあります。安全と環境はセットであり、安全というプラットフォームの上に環境があるべきです。

ポルシェは、フロントにエンジンが無いクルマが多く、衝突時のエネルギー吸収がしやすい構造となっています。F1マシンもフロントにエンジンが無く、衝突時のエネルギーを全部そこで吸収出来るので、前側からの衝突にはものすごく強くできています。

また、衝突安全技術の他にも、予防安全技術では横滑り防止装置（ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム（PSM））やトラクションコントロールなどがありますが、最近はIT技術を使って事故を未然に防ごうとしています。自動車メーカーの安全対策の方向性は、エアバッグ等の乗員保護から歩行者保護に移行しており、いかにして歩行者を検知するかが課題になっています。
カイエンには、オプションで24GHzレーダを使って斜め後方の障害物検知が出来る装備（レーンチェンジ アシストシステム（LCA））も用意され、死角にいるオートバイや自転車、歩行者の巻き込み事故を未然に防ぐことができます。

ポルシェの安全性と言えばスピードリミッターの話があります。欧州では、ポルシェだけがスピードリミッターを装着しなくて良いというドイツの自動車メーカー同士の申し入れがあります。他メーカーは、250km/hでスピードリミッターが掛かり、それ以上のスピードで走ることができません。なぜ、ポルシェだけが、スピードリミッターをかけなくて良いのか？それは、最高速度に責任を取る圧倒的なブレーキ性能の開発を行うというポルシェのスポーツカーメーカーとしてのプライドと言えるでしょう。その原点は40年以上続く911から出発しており、人馬一体感の気持ち良さがあります。ポルシェの場合は、馬にまたがるというより、馬と一緒になるという感覚で、動くボディスーツを纏ったような感覚になります。それを味わってしまうと、なかなか止められない、一生忘れられないものとなるでしょう。

燃費運転のコツ（清水和夫さん解説）

会場では、参加のお客様から清水和夫さんに対し、「燃費運転するためには、ゆっくり加速した方が良いのか？それともスパッと加速して一定速度を保った方が良いのか？」という質問が出されました。
清水和夫さんの解説がとても興味深い内容でしたので紹介させていただきます。

速く走れば燃料消費も多くなりますが、その仕事量も大きくなります。1ccあたりの仕事率で言えば、ゆっくり走った場合とそんなに変わりません。
ヨーロッパの考え方は、「自動車は速く走らなければならない」であり、速く走っても、燃料消費率を抑えるようにという基本的な考え方でクルマを設計しています。
回転数を上げずに速く加速すれば、効率が良いということになりますので、多くのヨーロッパ車は、低回転時に最大トルクが発生するようなクルマを造っています。このような出力特性の場合は、2,000回転位でシフトしていけば、速く加速しても効率が良くなります。

逆に、エンジン回転を上げないと力が出ないエンジンの場合は、ゆっくり加速した方が良い燃費が出ますが、ヨーロッパ車ではスピードを出すことを前提に考えられていますから、積極的にアクセルを踏んでも良いということになります。

減速する際は、パッとアクセルを戻して燃料をカットするのがポイント。
カイエンSハイブリッドは、さらにその上を行く「コースティング」という技術が取り入れられています。これは、アクセルオフするとエンジンをシャットダウンし、完全にエンジンとクラッチを切り離すことで転がり抵抗がなくなり、燃費も向上するという仕掛けです。

燃費に一番悪いのが、加速とブレーキを繰り返すことです。
燃費に良いのは、一定に加速して行き、前を走るクルマに追いついたら、交通の流れにうまく乗るように運転すること。そして、その流れに乗るのは、ヨーロッパ車ではなるべく早く乗ること。ただし、絶対的に守らなければいけないことは、回転数を上げないことです。ポルシェのPDKはそうプログラムされています。その点を守ればびっくりするような良い燃費も出せます。

○ポルシェについてはこちらから
ポルシェ公式サイト
http://www.porsche.co.jp

本記事の取材は、2011年6月に行いました。

ボルボ・カーズ・ジャパン株式会社（VCJ）及び首都圏ディーラー4社は、大磯プリンスホテル（神奈川県中郡）において、「ボルボ・セーフティエクスペリエンス＠大磯」を開催しました。

ボルボと安全

ボルボ車というと、古くから3点式のシートベルトの開発や、剛健なボディなど、安全というイメージが強いブランドですが、そのコンセプトは今でもしっかりと受け継がれています。

従来安全装備と言えば、事故が起きてしまったあとの乗員への被害を軽減するものがほとんどでしたが、近年は、電子技術の発達により事故を未然に防ぐシステムが多く開発されてきました。

そして、このたび新発売された「ボルボ S60、V60」には、最新の安全機能・歩行者検知機能付追突回避・軽減フルオートブレーキングシステム「ヒューマン・セーフティ」と前方車両との衝突を回避・軽減する「シティ・セーフティ」が搭載されることになったのです。

そこで、VCJはボルボが持つ最新の安全技術の体験と、フルラインナップの試乗が出来る機会を広く一般のお客様を対象に企画したのです。

ホテル展示とフルラインナップ試乗

当日は季節外れの台風の影響による雨模様の天気にもかかわらず、会場となった大磯プリンスホテルには、開始時刻前からお客様が多数いらしてました。特に小さなお子様連れのご家族が多く、安全と環境を重視するボルボブランドへの関心の高さがうかがえます。

屋内の展示会場内にはかつてない大胆なスタイリングに変貌を遂げた新型S60、そして発売されたばかりのV60が展示され、屋外駐車場にはフルラインナップの試乗車17台と、ヒューマン・セーフティの体験コーナーが用意されました。お客様はそれぞれお目当ての、あるいは会場で見て気にいったモデルを納得するまで詳細に観察したり、会場周辺道路を試乗することが出来ます。

中には候補車を絞る目的でしょう、3台もの試乗車を乗り比べてその違いを確認されていらっしゃる方も。このようなことが出来るのもフルラインナップ試乗ならではですね。

取材班もS60 T6 AWD R-DESIGNを試乗する機会を与えていただきました。
まず、驚いたのが右ハンドルのドライビングポジションです。きちんと正対した位置にステアリングとペダル類がレイアウトされているので、たとえば国産車から乗り換えるお客様でも違和感なくドライビングが可能になると思います。

この車両は304馬力という高出力を発するエンジンを搭載する4輪駆動モデルですが、決して荒々しくなく、雨でぬれた路面でも安定した走行が出来ることが印象的でした。

ヒューマン・セーフティ

さて、今回発売された、「S60・V60」に搭載されることとなった、「ヒューマン・セーフティ」とはどのようなものなのでしょうか。それは、ボルボのフィロソフィーを技術で表現した、車両及び歩行者への衝突を未然に回避、もしくは衝突時の被害を軽減させる最新の予防安全装備です。

車両にはレーダーとカメラが搭載され、走行中、前方の身長80cm以上の歩行者及び車両に対して危険な状況とシステムが判断した際、ドライバーに警告を発します。それでもドライバーが反応せず走行し、人間の回避行動では間に合わないタイミングに至った時に、自動的にフルブレーキをかけ、車を停止させます（時速4-35Km/h未満の時）。

会場では20Km/hの速度で体験が行われましたが、実際にフルブレーキがかかると、身体が前方に飛び出す感覚と同時にシートベルトが体に食い込み、車両が安全に停止する様を体験できました。

安全に運転することはもちろんドライバーの義務ですが、万が一の時にこのようなシステムがドライバーを支援してくれることは大きな安心につながりますね。
VCJのホームページでは動画で詳しい説明も紹介されています。

数々の安全装備

この車両には、ヒューマン・セーフティに加え、赤外線レーザーを用いて前方車両との追突を未然に回避・軽減する「シティ・セーフティ」、そしてカメラを用いて左右側方の車両の接近を感知する「BLIS（ブラインドスポット・インフォメーション・システム）」などの電子デバイスのほかに、ボルボ伝統の安全設計ボディや座席など、数え切れない安全装置が装備されています。
JAIAホームページでも「シティ・セーフティ」を紹介したことがあります。

賑やかな商談風景ときめ細やかな対応

一通りの試乗と体験が終わられたお客様は、ホテルの会場内で早速商談される光景が多くみられました。
特に小さいお子様をお持ちのお客様は、大きな安心感を感じられたのではないでしょうか。

また、会場内ではいつもと違う商談も見受けられました。
ボルボをお乗りのお客様には仕事柄海外に転勤される方が少なくありません。
VCJには国際販売課というセクションがあり、海外に転勤される日本人の方が、赴任先で安心してボルボが乗れるように、日本で先に車を注文することが出来るのです。

不慣れな赴任先の販売店で苦労して商談することなく、しかも好条件で車両を手配することが可能なんだそうです。これなら安心ですね。
また、既に何台もボルボを乗り継いでいらっしゃるオーナーさんも数多く訪れ、夕方まで会場は賑わっていました。

VCJはこのような機会を通じて、ボルボの持つ特徴と魅力をお客様に伝えたいと言うことで、今後も継続して開催を検討しているとのことです。

○ボルボについてはこちらから。
ボルボ・カーズ・ジャパン オフィシャルサイト
http://www.volvocars.com/jp/

本記事の取材は、2011年5月に行いました。

アウディジャパン株式会社は2010年11月6日（土）、鈴鹿サーキット（三重県鈴鹿市）でAudi Circuit Experience 2010 Round4を開催しました。

Audi Circuit Experience 2010 Round4フォトギャラリー

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Audi Circuit Experience は、Audiのパフォーマンスをサーキットで体感するイベントです。
2010年はフォーミュラ・ニッポンの予選日にあわせて開催され、5月22日（土）のツインリンクもてぎ（栃木県芳賀郡茂木町）を皮切りに、7月17日（土）にはRound 2が富士スピードウェイ（静岡県駿東郡小山町）で、9月25日（土）にはRound 3がスポーツランドSUGO（宮城県柴田郡村田町）で行われ、これらに続くRound 4が、素晴らしい秋晴れの一日となった鈴鹿サーキットで行われました。

当日、会場の鈴鹿サーキットに足を運ばれたお客様は約90名。
半数はアウディ正規販売店を経由して申し込まれたアウディのお客様で、半数はアウディジャパンの公式ホームページを通じて申し込まれた方となります。お客様ご自身のアウディか、アウディジャパンが用意したアウディのハイパフォーマンスモデルでサーキット走行を体験することができました。

イベント当日は、サーキットでのパレード走行とアクティブ走行（高速走行）の体験、VIPルーム（ホスピタリーラウンジ）からのフォーミュラ・ニッポン（予選/フリー走行）観戦、パドックへの入場、グリッドウォーク、ピットツアーなどのメニューが用意されました。

アウディジャパンが用意したのは、SやRSなどの各モデルです。
Audi TTS、Audi TT RS、Audi S3 Sportback、Audi S4、Audi S5、Audi RS 6、Audi S8、Audi R8

お客様がサーキット走行を行うのは、国際レーシングコース。1962年9月に完成したこのコースは、18のコーナー（10の右コーナーと8つの左コーナー）から構成され、全長は5.8キロあります。F1をはじめとする数々の国際レースで名勝負が行われた場所です。

拡大画像

メインストレート	約800メートルの直線です。
第1・第2コーナー	下り勾配のストレートから一気に減速して進入するオーバーテイクポイントです。
S字コーナー	アルファベットのSの形状をしたテクニカルなコーナーです。
逆バンク	通常のコーナーは、外側に向かって傾斜（バンク）がついていますが、ここはその傾斜が無くフラットなため、高速で走行すると、逆に傾斜しているような錯覚に陥ります。
ダンロップコーナー	コース全体の中で、もっとも上り勾配のきつい地点です。高速コーナーのため、大きな横Gがかかるハードなコーナーです。
デグナーカーブ	1962年にデグナー選手（旧西ドイツのライダー）が転倒したために、その名が付けられました。元々は一つのコーナーでしたが、1987年の改修により、R15とR25の右カーブが連続するコーナーになりました。
ヘアピンカーブ	ヘアピンに似た形状からそう呼ばれます。デグナーカーブを立ち上がり、加速した車両が一気に減速するタイトな低速コーナーです。
200R	ヘアピンを抜けた車両が一気に加速していく高速コーナーです。
スプーンカーブ	60Rから200Rまでの5つのコーナーから構成されるテクニカルな複合コーナーで、ティースプーンのような形をしていることから命名されました。その脱出スピードが西ストレートでの最高速を左右します。
西ストレート	約1キロにおよぶ直線で、コースの中で最高速度がマークされるポイントです。現在までの最速は、F1ドライバーのキミ・ライコネン選手が記録した328.6キロです。
130R	西ストレートからわずかの減速で進入する130Rは世界的にも有名な超高速コーナーです。2003年の改修で85Rと340Rがつながった複合コーナーとなりました。
カシオトライアングル	右－左と低速コーナーが連続するシケインです。オーバーテイクポイントの一つです。
最終コーナー	長い下りの右コーナー。ここの立ち上がりがメインストレートのスピードの乗りを左右します。

スペシャルゲスト

今回は3人のレーシングドライバーがスペシャルゲストとして招かれました。
トークショーで、ゲストの皆さんとアウディの関わりやフォーミュラ・ニッポンの見どころなどのお話を聴くことができた上に、抽選でサーキットタクシーのチケットを勝ち取った方に国際レーシングコースの同乗走行がプレゼントされました。

■荒 聖治選手

千葉県出身のレーシングドライバーで、2004年にはAudi R8でル・マン24時間レースに参戦し、日本人として2人目となる総合優勝を成し遂げています。

2002年から2004年までアウディでレースに出ていた経験から、アウディのクルマづくりを「レースで磨いたことを市販車にフィードバックし、逆に市販車で重要なことをレースで活かしている」とコメントされました。
スロットルのレスポンスが良く、欲しいところでパワーが出る直噴のFSIエンジンもお気に入りのようです。

■アンドレ・ロッテラー選手

ドイツ・デュイスブルク出身のレーシングドライバーで、フォーミュラ・ニッポンやSUPER GTで活躍されています。

アンドレ・ロッテラー選手は、2010年の第78回ル・マン24時間レースで「Audi R15 TDI」を駆り2位となりました。普段は、アウディTTRSに乗っており、エンジンサウンドや俊敏性を気に入られているとのことです。

■藤井 誠暢選手

岐阜県出身のレーシングドライバーで、現在は、SUPER GT 300で活躍されています。
各メーカーのドライビングレッスンのインストラクターもされています。

当日は、鈴鹿サーキットの走り方をわかりやすく解説してくださいました。
コーナーの数が多く、しかも、高いスピードで曲がるコーナーが多い鈴鹿サーキットは、進入時に曲がることができても出口でコース幅が足りなくなることが多いので、特に先が見えないコーナーは十分に減速し、コーナーを曲がってから加速感を楽しむのが、早く安全に走るコツとのことです。

パレードラン

パレードランは、最高速度が120km/hに制限され、ヘルメットの着用は不要です。同乗も可能です。
参加のお客様はEパドックと呼ばれるエリアに集合し、東のショートカットコースからコースインしました。

ストレート上に4列に整列し、記念撮影を行ってから出発、フルコースをパレードランしました。

パレードランは、フォーミュラ・ニッポンのピットウォークの時間に行われましたので、スタンドからもピットからもアウディの隊列は注目の的でした。

フォーミュラ・ニッポン第7戦の予選を観戦

昼食の後は、荒 聖治選手と藤井 誠暢選手の楽しい解説を聴きながら、ホスピタリティラウンジからフォーミュラ・ニッポン第7戦の予選を観戦しました。

フォーミュラ・ニッポン第7戦は2レース制となり、11月7日の決勝レースは20周のRace1と28周のRace2で行われます。予選は3回（Q1、Q2、Q3）に分けて行われ、Q1の結果で決勝Race1のグリッドが、Q1からQ3までのすべての結果で、決勝Race2のグリッドが決まります。

アクティブラン

フォーミュラ・ニッポンの予選が終わった15時15分からは、皆さんお待ちかねのアクティブランです。
ヘルメットを装着の上、ストレートでは180km/hもの速度で走ることができます。一般公道では出すことのできない速度域で、アウディの4WDシステム・クワトロによる安定した挙動と旋回性能などを十分に体感することができたようです。

今回は、「ピット・トゥ・ピット」と呼ばれる1周してすぐにピットへ戻り、また1周するという形式で走行が行われました。

今年はクワトロ生誕30周年

近代アウディ発展の歴史は、クワトロシステムの歴史といえるでしょう。

1980年春のジュネーブショーで発表され、同年11月にその名も「クワトロ」というモデルに搭載され市販が開始されたこのシステムは、それまでは、悪路を走破するための主にオフロードカーの装備としてパートタイム方式が採用されていた4WDシステムを、エンジンパワーをより確実に路面に伝えるための手段として、センターデフを用いることにより前後車輪の回転差問題を解決したフルタイム方式としたことが特徴で、4WDシステムの概念を覆すほどの画期的な技術でした。

特に、1981年から参戦した世界ラリー選手権（WRC）では、「構造が複雑になり、重量が増えるだけで不利」という批判的な前評判に対し、緒戦のモンテカルロ・ラリーのSSでは圧倒的な速さを見せつけ、翌1982年にはメイクス・タイトルを獲得します。

ラリーのレギュレーションがグループ4からグループBへと変更されたこの時代、クワトロシステムを搭載したアウディは常勝ブランドとなり、その結果、他のメーカーも相次いで4WDシステムを搭載したマシーンを投入し、WRC の主役はクワトロをはじめとする4WD搭載車へと完全に移行します。

このようにラリーフィールドでの実戦で技術を磨いたクワトロシステムは、やがて市販車にフィードバックされ、アウディの新時代の幕開けとなった1994年発表（日本では1995年に発売）のA4およびフラッグシップモデルのA8シリーズでは、より洗練されたものとなり、以降、前後輪の駆動力配分を可変型へと進化させるなど、弛みない改良を重ね、アウディを象徴する技術として世界中のユーザーから支持を受けています。

■アウディクワトロのアイコン、ゲッコー

どのような路面状況でも優れたグリップをもたらし、意のままに「走る、曲がる、止まる」ことができるというアウディクワトロの特徴が、4本の足で地面に吸いつくヤモリ（ゲッコー）のイメージに重なることから、アウディクワトロのアイコンとして採用されています。

Audiの軽量化技術、アウディ・スペースフレーム（ASF）

アウディを代表するもうひとつの技術に、アルミニウム・ボディの採用があります。

現代の乗用車は、おもにスチール製のフレームとボディとを一体化した「モノコック」構造によるものが一般的ですが、アウディは、1994年発表（日本では1995年発売）の初代A8にオール・アルミニウム製のボディを採用しました。
さらにこれは、一般的な「モノコック」構造ではなく、アルミ押し出し材で基本骨格を組み、それに各ボディパネルを張ったところが特徴で、剛性の確保と軽量化とを同時に実現していました。
アウディはこれをアウディ・スペースフレーム（ASF）の名称で発表しました。

アウディがこのASFの概要を最初に発表したのは1982年で、アメリカのアルミ素材メーカーであるアルコア社との共同開発により、市販化への開発を続け、実現にこぎ着けました。

ASFは、アウディのフラッグシップ・サルーンである歴代のA8に加え、2006年発表（日本では2007年発売）のR8にも採用され、スポーツカーとしての運動性の向上に大きく寄与しています。
また2代目TT（2006年発表）では、ボディの約70％をアルミニウム製としたASFを採用し、スチールと併用することで、ボディの重量バランスの最適化を図るなど、進化を続けています。

Audi Sモデル、RSモデルラインナップ

アウディの各シリーズにはベーシックモデルに加えて、S-Lineモデル、Sモデル、RSモデルというスポーツ性能を高めたモデルが存在します。その中で頂点に位置するのがRSモデルです。

■S3 Sportback

A3 Sportbackベースのスポーツバージョンで、インタークーラー付ターボチャージャーを組み合わせた2.0リッターの直列4気筒TFSIエンジンを搭載し、最高出力は188kw（256ps）を発揮します。
磁石の力を使ったサスペンション「アウディマグネットライド」がS3専用チューニングを施して装備されています。

■TTS

TTベースのスポーツバージョンで、大径タービンのターボチャージャーを組み合わせたTTS専用チューンの2.0リッターの直列4気筒TFSIエンジンを搭載し、最高出力は200kw（272ps）を発揮します。
ワイドでローなプロポーションが特徴で、安定した走りを見せます。

■TTRS

TTのRSモデルで、シリンダー内に大量の空気を送り込むターボチャージャーを組み合わせた2.5リッターの直列5気筒TFSIエンジンを搭載し、最高出力は250kW（340ps）を発揮します。
直列5気筒エンジンとクワトロシステムの組み合わせは、1980年に登場したアウディクワトロの伝統を受け継ぐものです。

■S4

A4ベースのスポーツバージョンで、3.0リッターのV型6気筒TFSIエンジンに2基のスーパーチャージャーを組み合わせ、最高出力は245kW（333ps）を発揮します。

■S5

A5ベースのスポーツバージョンで、レーシングテクノ口ジーが息づく4.2リッターのV型8気筒FSIエンジンを搭載し、最高出力は260kW（354ps）を発揮します。

■RS5

2010年に登場したRS5は、パワーを発生する回転域の幅が非常に広い高回転型の4.2リッターのV型8気筒FSIエンジンを搭載し、最高出力は331kW（450ps）を発揮します。
前後ブリスターフェンダーのワイドボディも特徴です。

Audi Driving Experience

アウディジャパンは、Audi Circuit Experienceのほかにも、日常走行で起こりうるさまざまな状況を実際に体験するAudi Driving Experienceも積極的に行っています。
今後もアウディが提案するお客様向けのイベントから目が離せません。

○アウディについてはこちらから。
アウディジャパン オフィシャルサイト
http://www.audi.co.jp/

本記事の取材は、2010年11月に行いました。

フォルクスワーゲン ドライビングチャレンジ 2010　フォトギャラリー

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フォルクスワーゲン ドライビングチャレンジ 2010は、フォルクスワーゲンの中でもハイパフォーマンスカーの代表である「R」シリーズ（Rはレーシングの意味）の優れた性能をサーキットで体感することができるイベントです。会場である富士スピードウェイでは、3,500名を超える応募の中から抽選で選ばれた幸運な45名の方々がハンドリング体験やウェットロード体験、ハイスピードパフォーマンス体験といった特別なプログラムでRシリーズをまさに体感されていました。

試乗会の合間では、フォルクスワーゲンのクルマ造りの思想やRシリーズの技術解説に関するプレゼンテーションなども行われ、走行体験に加えて、フォルクスワーゲンに対する理解を深めることができたことと思います。

フォルクスワーゲンのクルマ造りとは

1930年代半ば、サラリーマンでもクルマに乗れる国は、世界中でアメリカしかなく、他の国では、クルマは一部のお金持ちや貴族の乗り物でした。当時のドイツ政府は、安くて誰でも買うことができ、丈夫で壊れないクルマ作りの必要性を打ち出しました。これが、ドイツの国民車（Volkswagen）構想です。
「2人の大人と3人の子供（当時のドイツの一般的な家族構成）が安全第一に乗れ、かつ最高速度や登坂能力などのパフォーマンスにも優れ、バリエーションも豊富であるクルマ」を目指し、フォルクスワーゲン・タイプ1が開発されました。

タイプ1は、当時、115km/hでアウトバーンを巡航することができました。115km/hを超える速度で巡航できるコンパクトカーは、その後30年間も登場しなかったことからみても、いかにタイプ1が高性能であったか伺い知ることができるでしょう。また、0-100km/h加速では、1930年代当時で27.5秒の記録を持っていました。この「ファミリーカーでありつつも、パフォーマンスを忘れていていない」という思想は75年経った今でも継承されています。Rシリーズも全てこういった思想の延長線上にあると言えます。

Volkswagenはドイツ語で国民車ですが、英語に訳される時はよくPeople’s car(=皆の為のクルマ)と英訳されます。例えば、シロッコは2ドアのスポーツクーペでありながら、リアシートに大人2人がしっかりと座ることができるシートを備えています。フォルクスワーゲンが家族の為に作られている証です。

フォルクスワーゲンRブランドとは

フォルクスワーゲンのRブランドには、リアルスポーツを追及するハイパフォーマンス＆高品質フルチューンアップモデルである「Rシリーズ」と、従来のラインアップモデルにRシリーズ譲りの内外装を搭載するドレスアップ仕様の「Rライン」があります。

日本におけるフォルクスワーゲンRラインナップの歴史は、初代ゴルフR32（二世代前のモデル）から始まりました。
この初代ゴルフR32は、241PSのV型6気筒エンジンに6速MTと4MOTION（四輪駆動）を組み合わせ、2003年1月の発売と同時に予約で完売しました。

続いて、2006年2月にゴルフVをベースとした2代目のR32が発売になりました。
こちらは、250PSのV型6気筒エンジンに6速MT／6速DSGと4MOTION（四輪駆動）を組み合わせています。

2008年9月には、パサートヴァリアントをベースとしたRシリーズであるパサートヴァリアントR36が発売されます。
299PSのV型6気筒エンジンに6速DSGと4MOTION（四輪駆動）を組み合わせています。

2009年10月にはRラインとして、ティグアンRラインが発売されました。
200PSの直列4気筒エンジンに6ATと4MOTION（四輪駆動）を組み合わせています。

そして、今回の試乗モデルでもある現行のゴルフRとシロッコRが2010年3月に発売されました。
今まで以上に環境に配慮し、エンジンは、V6から他のゴルフと同じ直列4気筒の2.0リッターにダウンサイジングされています。ハイパフォーマンスを誇りながら、環境にも貢献しているのが特徴です。

試乗メニュー概要

（１）ハンドリング体験

ハンドリング体験は、スラローム、レーンチェンジ、フルブレーキを体験できる特設コースを4 MOTION（フルタイム四輪駆動）のゴルフRと二輪駆動のシロッコRのそれぞれのクルマに乗り込み、フルタイム4WDの4 MOTIONと2輪駆動のハンドリング特性の違いや、R専用サスペンションの優れたハンドリング性能、ESPによるセーフティ機能、Rシリーズのトラクション性能を体験するプログラムです。

■高木選手によるドライビングポジションのアドバイス

• ハンドルが遠すぎず近すぎないこと
• 足は、ブレーキペダルを踏み込んだ時に少し余裕が
• シートの上下調整はお好みで
• 背もたれの調整は、腰に負担を掛けずにブレーキを踏めるように

会場では、サプライズでポロGTIが初公開されました。インストラクターの高木選手のデモランも、このポロGTIで行われました。

■スラローム

パイロンを縫うように走行し、R専用サスペンションの優れたハンドリング性能を体感します。

■レーンチェンジ

急なハンドル操作により緊急回避をします。ESPが介入するので、何事もなかったように緊急回避することができます。

■フルブレーキ

ブレーキポイントのパイロンからフルブレーキを掛け、その制動力を体感します。

（2）ウェットロード体験

ウェットロード体験は、ウェットロードにおける4 MOTIONのマシン特性や優れたトラクション性能、ESPのON/OFF操作による挙動の変化を体験するプログラムです。

会場のジムカーナコースでは、ドライビングアドバイザーの坂本祐也選手と小幡栄選手のお二人に同乗して頂き、水に濡れたコースを周回することで、アンダーステアの時にどの様な動きをするか、ESPを使うとどのように制御されるかを安全に体験出来る試乗が行われました。

濡れた路面でハンドルを切りながらアクセルを踏んでいきます。ESPで悪条件でも安心・快適なハンドリングが可能です。

コースは、散水車により、常にウェットな状態がキープされます。

（3）ハイスピードパフォーマンス体験

ハイスピードパフォーマンス体験は、富士スピードウェイのレーシング本コースで、Rシリーズの圧倒的なパフォーマンス、6速DSGのシフトチェンジ性能、フォルクスワーゲン独創のテクノロジーによるドライビング性能を体験するプログラムです。

会場のレーシングコースでは、試乗前に高木選手よりブレーキング位置やハンドルの切り方、ESPの性能を感じやすいポイントなどの説明が行われた後、普通の高速道路では体験することが出来ないハイスピード体験試乗が行われました。

同時に、同行者の方も楽しんで頂けるようにドライビングアドバイザーが運転する車両に同乗してのサーキット走行も行われました。貴重な体験ができた皆さんの満足げな表情が印象的でした。

試乗車両の解説

■ゴルフR

ゴルフRは、シリーズ最高のパフォーマンスかつ低燃費を実現した高品質なプレミアムスポーツモデルです。大型のフロントグリルやブラックに塗装されたドアミラーなど独特な専用エクステリアが特徴。2.0リッターTSIエンジン、6速DSG、4 MOTIONという独創のコンビネーションにより優れた燃費性能を誇る。パワートレインは第4世代ハルデックスカップリングを採用。電動ポンプによりカップリング油圧を制御。後輪へ瞬時に動力を伝達することで大パワーを効率よく路面に伝えることが出来ます。

■シロッコR

シロッコが初めて発売されたのは1974年。その後1981年に新モデルが登場し1991年まで販売されていましたが、昨年約20年ぶりに復活し3世代目の新型モデルが日本で発売されました。シロッコ Rは、日本における“R”シリーズとして、ゴルフ、パサート ヴァリアントに次ぐ第3弾となります シリーズ初のFFモデル。専用チューニングを施したスポーツサスペンション、アダプティブシャシーコントロール“DCC”や、電子制御式ディファレンシャルロック“XDS”を採用。ドイツのニュルブルクリンクサーキットでの24時間耐久レースで2年連続クラス優勝を果たした実績を持ちます。

■パサートヴァリアントR36

「パサートヴァリアント」の最上位に位置し、”R”シリーズならではの高いパフォーマンスに加え、バンパーやエアロパーツ、シートなど数々の専用装備を採用したモデルです。
エンジンはガソリン直噴のV6 3.6リッター FSIエンジンを搭載しています。燃料噴射時のロスが少なく環境、燃費を意識したエンジンです。さらに四輪駆動システム4 MOTIONや専用のスポーツサスペンション、アダプティブシャシーコントロール“DCC”、モビリティタイヤなどを採用し、快適性とドライビングダイナミクスをより高次元で両立しています。

フォルクスワーゲンが採用した技術

■4 MOTION（フルタイム4輪駆動）

4輪駆動といいますと、常に4輪が駆動しているフルタイムと必要な時だけ駆動するパートタイムの2種類があります。4 MOTIONも基本的には常に4輪が動いているフルタイムですが、例えばブレーキ時などには2輪は駆動しないなど、4輪へ的確にパワーを配分し、走りを効率化することが出来ます。

■DSG

マニュアルトランスミッション（MT）をベースにクラッチやギヤシフトを電子制御化したのがDSGです。シフトチェンジの際は一旦ニュートラルに入りますが、その時間が短ければ短いほど効率が良いことになります。DSGはMTを二つ並べており、例えば1つは1速、もう１つは２速に繋げておくことで、１速から２速にシフトチェンジする際は、それを入れ替えるだけ、0.03秒でシフトチェンジをすることができます。 F1ドライバーのシフトチェンジが0.2秒～0.3秒と言われていますので、F1 ドライバーよりも6倍から10倍速くシフトチェンジ出来ることになります。また、当然無駄な燃料を使っている時間が短い訳ですから燃費にも良いと言えます。DSGはスポーティな走りを求める方だけでなく、環境にも配慮した技術であり、フォルクスワーゲンではこのDSGを広い車種で導入しています。

■モビリティタイヤ

「モビリティタイヤ」は世界でもコンチネンタルとピレリのみ実用化に成功している技術です。タイヤの内側の粘り気の強いゴム状の膜をつけており、例えば釘を踏んだ時にはそのゴム状の膜が穴を塞いで空気が漏れるのを防ぎ、最寄りのタイヤステーションまでそのまま走行することができます。同様の技術では「ランフラットタイヤ」があります。サイドウォール部に硬いゴム材を補強することで空き空気が抜けた状態でも走行できるというものですが、両者の大きな違いは「空気が抜けない」という点です。モビリティタイヤは空気が抜けない為、タイヤの軽さを保ちつつ走行することができる。よって燃費にも良いタイヤと言えます。

■ESP

ESP（横滑り防止装置）は基本的に2つの制御から成ります。1つはドライバーの意思に関係なくアクセルをコントロール（アクセルオフ）。2つ目は4輪のブレーキを1輪ごとに細かく、微妙に制御しながらブレーキをかけることです。
ESPの目的は、1つは緊急回避、2つ目はドライバーが何をしたいのか、ハンドルの切り方などから進みたい方向を予測し、ハンドルを切った通りに進むようにすることです。例えばアンダーステアの状態の場合にはドライバーのハンドル操作と進みたい方向のギャップを感知し、その差を埋めるように働きます。ESPは現在では広く普及した技術ですが、その考え方はメーカーによって異なります。
フォルクスワーゲンのコンセプトは運転をサポートし、楽しくするという考え方であり、安全と判断している場合には出来るだけドライバーのコントロールを優先するため、ギリギリまで介入しないようになっている点が特徴です。

■XDS

低ミュー路での発進／加速時に駆動輪の空転を抑えるEDSの拡張機能。特に高速でのコーナーリング時に内側の駆動輪の設置不足を感知すると、内側の駆動輪のブレーキ圧を高めることで空転を防止し、車両のアンダーステア傾向を抑止します。

○フォルクスワーゲンドライビングチャレンジ2010についてはこちらから。
http://www.volkswagen.co.jp/information/events/2010/0402/

○フォルクスワーゲンについてはこちらから。
http://www.volkswagen.co.jp/index.html

○富士スピードウェイについてはこちらから。
http://www.fsw.tv/

本記事の取材は、2010年8月に行いました。

ビー･エム･ダブリュー株式会社は2010年10月7日（木）、富士スピードウェイ（静岡県駿東郡小山町）でBMW M CIRCUIT DAYを開催しました。

BMW M CIRCUIT DAYフォトギャラリー

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BMW M CIRCUIT DAYは、お客様自らがBMW Mモデルをサーキットで運転することにより、BMW M社によって磨き上げられたBMW Mモデルの高いポテンシャルや魅力を体感していただくために企画されたものです。
今回は、最新のBMW Mラインナップの試乗車として、M3 クーペ、M3 セダン、M6 クーペ、M6 カブリオレ、X5 M、X6 Mが富士スピードウェイのレーシングコースに用意されました。

試乗は、インストラクターが先導し、その後にお客様の試乗車両が2台連なるという3台一組の形で行われました。

インストラクターも豪華な顔ぶれです。

今回のBMW M CIRCUIT DAYに参加された約120名のお客様は、爽やかな秋晴れの一日となった富士スピードウェイの本コースで、BMW Mモデルの圧倒的なパフォーマンスと真髄を心行くまで堪能されたようでした。

また、富士スピードウェイのAパドックと呼ばれるエリアには、歴代のM3が展示されました。ブリスターフェンダーが特徴の初代M3（E30型）から現行の4代目M3（E92型）まで、4台のM3が展示され、皆さんの注目の的であったことは言うまでもありません。

BMW M社とは？

BMW M社（BMW M GmbH）は、BMW AGが100％出資する会社で、1972年創立のBMW モーター･スポーツ社を前身とし、1993年に設立されました。
BMW M社は、MモデルとMスポーツパッケージの開発、BMWインディビジュアル、ドライバートレーニングの3つを事業の柱としています。

■MモデルとMスポーツパッケージの開発

BMW M社が送り出した初めてのMモデルは、1978年から1981年に発売されたM1です。いわゆるスーパーカー時代の真っ只中に登場したミッドシップのモデルになります。
ここから輝かしいM社の歴史が始まりました。

また、M社はMモデルだけではなく、ホイールや足回りなどのMスポーツパッケージの開発も行っています。

■BMWインディビジュアル

BMWインディビジュアルは、お客様のお好みに応じて、特別な1台を受注生産するもので、1991年からスタートしました。
ボディカラーやシートの色や材質に至るまで、自分だけの1台を作ることができ、特別装備品はすべてのBMW標準モデルに装着可能です。

■ドライバートレーニング

免許を取得していても、急ブレーキを掛けたときにクルマがどのような動きをするのかを知っている人は意外と少ないものです。
BMWドライバートレーニングでは、急旋回や急ブレーキなど、予期せぬ動作を行った際に、クルマがどのような動きをするのかを学ぶことができます。

BMW EfficientDynamicsとは？

BMW EfficientDynamics（エフィシエントダイナミクス）とは、よりクリーンに、よりパワーを。をモットーに、ダイナミズムを損なうことなく、環境性能を高めると言う、相反する2つの思想を実現するものです。

今は、時代が、排気ガスがクリーンで、燃費が良いことをクルマに求めています。
BMWは「環境性能を向上させ、BMWとしての楽しさを失わないこと」をコンセプトに、駆けぬける歓びと効率性を高次元で両立するクルマ作りを行っています。
今回、試乗車として用意されたMモデルにも、シフト・インジケーターやブレーキエネルギー回生システムといったBMW EfficientDynamicsの技術が搭載されています。

BMW M社 カイ・セグラー社長来日

今回のBMW M CIRCUIT DAYに合わせて、BMW M社のカイ・セグラー社長（Dr. Kay Segler）が来日されました。

報道関係者を対象としたグループインタビューでは、日本にもスポーツカー文化を根付かせたいと熱く語ってくださいました。
お話の概要は以下の通りです。

BMW M3 誕生25周年記念モデル

今年は初代M3が誕生してから25周年になります。それを記念し、BMW M3 クーペ・コンペティションの受注が開始されました。
外装色は専用のファイヤー・オレンジで、通常のM3で採用されているカーボンルーフに加え、リアトランクスポイラーやドアミラーカバーもカーボン製となります。

○BMWについてはこちらから。
BMW Japan公式サイト
http://www.bmw.co.jp

○BMW Mモデルについてはこちらから。
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/mseries/overview.html

本記事の取材は、2010年10月に行いました。

今年で7回目を迎え、全国12都市で開催予定の「ジープ・エクスペリエンス キャラバン」ですが、横浜では6月19日（土）、20日（日）に横浜赤レンガ倉庫イベント広場にて開催されました。それに先駆け、前日のプレスデーにお邪魔して、ジープ車両の同乗試乗を体験しました。

一般公開の日は天気にも恵まれ、過去最多となる1,029組2,173名の方が試乗を体験されたそうですが、プレスデー当日は生憎の大雨でした。しかし、クライスラーの方々によると、このような天候だからこそ、むしろジープの本領が発揮できるそうです。

フォトギャラリー

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オフロード走破性を体感

試乗イベントはプロドライバーが運転するジープ車両に同乗して特設オフロードコースの走行を無料で体験できるものです。コースには4つの障害物が用意され、1周約3分です。

最初に体験するのが、「ジャイアント クロス アスクル」という、左右非対称にできた段差を乗り越えるものです。この上を走行すると前方片側の車輪が浮く等、車体に大きなねじれの力がかかりますが、ジープはきしむ音さえ立てません。その姿勢のまま、ドアの開閉も何の問題もなく行えます。それだけ構造がしっかりしているということだそうです。

そして、次の瞬間、上がった片側の前輪が衝撃と共に着地しますが、その衝撃も十分吸収されている安心感がありました。サスペンションは車輪の接地を最大限に保ち、電子制御システムが車輪の空転を瞬時に調整します。

「スパイダー サイド バンク」では38度の傾斜面を走行します。通常の道路走行ではまずない角度ですが、車両が運転席側に大きく傾き、実際に同乗していると数字以上の傾斜を感じます。このバンクの途中で一旦ジープをストップさせ、斜めになったまま、外から車体を大きく揺らします。それでも足元は全く不安がありませんでした。ジープは重量バランスと接地性能に優れているため、45度のバンクまで安全に走行することができます。

「モンスター ランプ」では連続した斜面を通過しますが、最低地上高が十分高く設定されているため、問題なく走破できます。車両の角度が変わっても視界はある程度確保される見晴らしの良さもあります。

「タートル シェル」では高さが約20センチのこぶを次々と乗り越えます。最低地上高が高いことと、優れたサスペンションストロークによって、左右不均等にこぶに乗り上げても、タイヤは常に地面に接しています。

今回同乗させていただいたのは、ジープ・ラングラー アンリミテッドですが、会場には、ジープ・チェロキー等他のモデルも試乗用に用意されており、各モデルを乗り比べるとその違いもわかるそうです。

家族で楽しめるアトラクションも

2010ジープ・エクスペリエンス キャラバンは10月末までにかけて、全国12都市で開催予定です。一般公開日には上記試乗イベントの他に、ジープ カウボーイ輪投げ全国大会、車両の中に隠された宝物カードを探すジープ トレジャーハンター、キッズジープ、等ご家族全員で楽しめるアトラクションも多数用意されます。

日程、会場等については、下記の「ジープ・エクスペリエンス キャラバン」ホームページをご覧ください。

○ジープについてはこちらから。
ジープウェブサイト
http://www.jeep-japan.com/

クライスラー日本ウェブサイト
http://www.chrysler.co.jp

本記事の取材は、2010年6月に行いました。

フォルクスワーゲン グループ ジャパン株式会社（VGJ）は、2010年4月4日（日）と10日（土）の2日間、TOYO TIRES ターンパイク 「桜のトンネルまつり」とのコラボレーションで、フォルクスワーゲン「R」ラインアップ試乗会を開催しました。

フォルクスワーゲン「R」ラインアップ試乗会フォトギャラリー

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VW ゴルフR、シロッコR、パサートバリアントR36、ティグアンR-line、これら「R」の名がつけられた各モデルは、多くのラインアップを持つフォルクスワーゲンの中でも、頂点に位置するハイパフォーマンスカーです。

VGJでは、これらの「R」ラインアップを、桜の開花時期にあわせて開催される、TOYO TIRESターンパイクのイベント、「桜のトンネル祭り」で、多くの方に試乗して頂き、春の陽光降り注ぐ桜のトンネルを駆け抜けて頂こうと言う、何とも趣のあるイベントを開催しました。

TOYO TIRESターンパイクは、小田原から箱根に続く尾根を基に作られた有料道路で、小田原側の早川入口から上った約2Km地点から5Kmの区間にわたり、約1000本の桜が植えられています。
ターンパイクの道路の高低差により、桜の開花時期にも差が出ることから、長い期間桜の開花を楽しむことができ、まさに桜のトンネルをクルマで駆け抜ける楽しみが味わえます。

取材当日は好天に恵まれ、受付会場となった御所の入り駐車場には、早朝から多くのお客様がいらっしゃいました。普段なかなか目にすることが出来ない「R」モデルを一堂に見て試乗できるとあって、お客様の注目の高さがうかがえました。

試乗車は多数用意されましたが、人気モデルは早々に予約で埋まってしまうなど、VGJのスタッフの方も予想を超えた反響に驚いていらっしゃいました。

いよいよ、試乗。期待に胸を膨らませて乗り込むお客様の顔は若干緊張気味ですが、試乗を終えて車から降りた時は、皆さん「R」ラインアップを運転する歓びを感じられたようで、満面の笑みを浮かべていらっしゃいます。乗る人に歓びが訪れる、これが輸入車の醍醐味でしょうか。

また、桜の開花に合わせて日本全国をキャラバン中の「サクラサク New Beetle」も会場に訪れ、集まった多くのニュービートルオーナーと記念撮影が行われていました。

この「サクラサク New Beetle」は、デビューから12年を経て、惜しまれながらも本年で生産が終了される、ニュービートルの有終の美を飾って発売された、「New Beetle プライムエディション」を記念して、桜をモチーフしたニュービートルが、桜前線に合わせて、約1 か月半をかけて日本全国を移動しながら、桜の名所やフォルクスワーゲンのショールームを巡っているものです。

ビートルオーナー手作りのマスコット

VGJ では、今回のイベントのほか、多数の試乗体験ができるイベントを、積極的に展開されています。
「R」シリーズについては、レーシングコースでの高速走行を始め、フル加速・急制動やウエット路面での旋回など、日常では経験できないハンドリングフィールを体験できる、「Volkswagen Driving Challenge2010」の開催が、5月と8月に予定されています。
こちらも注目のイベントですね。

○フォルクスワーゲンについてはこちらから
Volkswagen Interactive
http://www.volkswagen.co.jp/index.html

サクラサク New Beetle スペシャルサイト
http://new-beetle.jp/index.html

Volkswagen Driving Challenge2010
http://www.volkswagen.co.jp/information/events/2010/0402/

本記事の取材は2010年4月に行いました。

～最新の環境テクノロジーと先進のアクティブセーフティを体験～

メルセデス・ベンツ日本株式会社（MBJ）は2010年2月18日（木）と19日（金）の2日間、大磯プリンスホテル（神奈川県中郡大磯町）で、メルセデス・ベンツ　ドライビング・エクスペリエンスを開催しました。

メルセデス・ベンツ　ドライビング・エクスペリエンス フォトギャラリー

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メルセデス・ベンツ　ドライビング・エクスペリエンスは、MBJ社として初の開催となる一般のお客様を対象とした試乗会で、参加されたお客様は、（1）モータージャーナリストの清水 和夫さんによる基調講演（環境問題への取り組み、未来への展望とメルセデス・ベンツの新たな環境技術「ブルーエフィシェンシー」に関する講演）、（2）アクティブセーフティ試乗（特設コースにて緊急回避、旋回ブレーキなどの体験）、（3）ブルーエフィシェンシーラインナップ（SクラスHYBRID、EクラスBlueTEC、EクラスCGI）の一般公道試乗、という盛りだくさんな内容を体験することができます。

会場の大磯プリンスホテルには、たくさんのメルセデス・ベンツがお客様を出迎えてくれました。写真のSクラスHYBRIDは、一般公道試乗用に用意された車両です。お客様の中には、宮城県や大阪府から参加された方もいらっしゃったとのことです。

日頃、何気なく接しているクルマでも、環境負荷の低減を目指す技術や、交通事故を未然に防ぐための車両制御システムなど、ドライバーの目に見えないところ、感じないところで、常に働いています。
これらを清水 和夫さんのわかりやすい講演や、実際の試乗で体感することができる有意義な機会だったと思います。

清水和夫さん基調講演

～ターボエンジンは環境技術～

今は環境への取り組みが厳しく問われることになり、自動車の燃費を向上するための技術として、「ターボ」が使われることが多くなりました。
日本でターボエンジンというと、走り屋さんのための技術というイメージがありますが、もともとは航空機のエンジンの技術で、空気の薄い上空で、エンジンに強制的に空気を送り込み、それでパワーを稼ぎ、エンジンを小さくするための技術です。

ヨーロッパのディーゼルエンジンは、ほぼ例外なくターボを装着しています。ターボ技術は環境技術なのです。

E250 CGIは、Eクラスのボディに1.8リッターのエンジンということで頼りないような気もしますが、直噴ターボの技術により、310Nmという、3.0リッターV6エンジン並みのトルクを発揮します。
エンジンのダウンサイジングに成功した例と言えるでしょう。

～単なる「省エネ」ではなく、「豊かさと環境を両立」～

この50年間を振り返ってみると、石油資源が豊富だった時代は、ガソリンエンジンを基本として、ボディ・エンジンともに拡大を続けてきました。
しかし、地球環境の危機が叫ばれる中、いかに燃費効率を上げるか？が重要な課題となってきました。

メルセデス・ベンツのようなラグジュアリーで大きなクルマにも、燃費を改善することが求められます。
メルセデス・ベンツは、新たな環境技術を「ブルーエフィシェンシー」と称して、クリーンディーゼルの「BlueTEC」、小排気量ガソリン直噴ターボの「CGI」、電動駆動を併用する「HYBRID」を導入しました。

特筆すべきは、走る喜びや気持ち良さ、そして力強さを我慢せずに、燃費を向上している点です。
単なる「省エネ」ではなく、「豊かさと環境を両立」することをヨーロッパのメーカーは追及しているのです。

～「お母さんのひざ枕」のようないやし感～

日本では、ディーゼルエンジンはダメなエンジン、うるさいエンジン、走らないエンジンというイメージがありましたが、もともと大きな力を出すのが得意なエンジンです。
ディーゼルエンジンの一番得意とするものは、「長距離移動の快適性」に尽きます。

欧州車の中には、運転が本当に楽しいクルマがあります。ただ、そのクルマで100キロ、200キロと長距離を連続して運転していると、運転が辛くなってくることがあります。
そうなってくると、メルセデス・ベンツの本領発揮です。「お母さんのひざ枕」のようないやし感がドライバーを包んでくれます。一日で1,000キロ走ると、メルセデス・ベンツの本質が見えてきます。

これは、どっちが良いというものではありません。メーカーの設計思想の違いであって、お客様がどのようなクルマの使い方をするのかで選んでいただければと思います。

～ガソリンと軽油のバランス～

原油からガソリンを精製すると、必ず重油や軽油が精製されます。
それは一頭の牛肉からヒレ肉を食べようとすると、スペアリブや脂身が取れるのと同じです。

日本では、乗用車は圧倒的にガソリンエンジンが多く、どうしても軽油が余ってしまいます。
ヨーロッパは、ガソリンと軽油のバランスが取られています。

ドイツも以前からディーゼルエンジンが多かったわけではありません。かつてのディーゼルエンジンは、うるさい、走らない、臭いで、燃費しか取り柄がありませんでしたから。

しかし、1990年代に入って、コモンレールという技術が確立されました。
ガソリンは気化しやすいため、空気と混ざりやすいですが、軽油は気化しにくいため、空気と混ざりにくいという特徴があります。
軽油と空気が十分に混ざらずに燃焼した場合、どうしても燃えカスが残ってしまいます。コモンレールは、軽油を高圧でミンチ状にバラバラにし、空気と混ざり易くして、燃えカスを残さないための技術です。

ヨーロッパの人達は、燃費が良くてスピードが出るクルマを求めていますから、このコモンレールの技術により、1990年代から一気にディーゼルエンジンが脚光を浴びるようになり、人気に火がつきました。

～ディーゼルエンジンの進化～

ディーゼルエンジンがパワフルなのは、圧縮比が高いからです。
ディーゼルは空気だけを圧縮することもできますので、圧縮比を高くすることにより、燃料を薄くすることができるのです（リーンバーン）。

ガソリンはノッキングが起きてしまいますので、圧縮比を一定以上、上げることができません。
逆にディーゼルエンジンは、空気を多く吸っているため、NOxが出やすいという特徴があります。このNOxを処理するために考案されたのが、今回発売されるBlueTECに採用された尿素水（アンモニア）を排気ガスに噴射するという技術です。尿素水のタンクはトランクルームに搭載されていますが、使用量は極僅かです。

～ガソリン対ディーゼル～

排ガスと燃費の関係では、排ガスはガソリン、燃費はディーゼルが優れています。自動車メーカーは、その良い所取りを目指してきました。
ただし、ガソリンエンジンがディーゼルエンジンを絶対に越えることができないのが「トルク」です。

ガソリンエンジンは高回転まで回りますので、馬力が出ます。
ただし、皆さんが日常使う速度域では、馬力はあまり意味を成しません。
それよりも、加速の際の力強さとか、レスポンスの良さが大事です。

変速機の多段化により、ディーゼルエンジンの回転数をもっと下げることができます。
もっと静かに気持ち良く走れるようになるでしょう。

～地味な技術にもメルセデス・ベンツの拘りが～

最近のクルマはメーターが自発光式のため、夜間にヘッドライトの点灯をうっかり忘れてしまうことがあります。
メルセデス・ベンツは、早くからそれに着目し、今では、ヘッドライトスイッチにはOFFがなく、ONかAUTOしかありません。

メルセデス・ベンツのAT車は、走行後に停止状態になると、エンジンの負担を減らすために自動的にニュートラルに入るようになっています。その後、ブレーキペダルから足を離すと、0.2秒後に自動的にDレンジにギアが入るようになっています。

～2010年はディーゼル元年～

メルセデス・ベンツからポスト新長期規制のディーゼルエンジンが導入された今年は、ディーゼル元年だと思っています。
関東圏では、環状道路の整備が進み、高速道路料金の値下げとあわせて、手軽に長距離ドライブが楽しめる環境が整いました。
低コストで楽に楽しくクルマで移動することが、このBlueTECで可能になるのです。

ドライビング基礎講座＆アクティブセーフティ体験

大磯プリンスホテルの海側（南側）のロングビーチ駐車場では、ドライビング基礎講座とアクティブセーフティ体験が行われました。
インストラクターは、レーシングドライバーの松田 晃司さんです。参加されたお客様が体験するメニューの説明と、ドライビングポジションの説明がありました。
松田さんが特に強調されていたのはシートポジションです。緊急回避のためには、何よりもブレーキを確実に踏み込むことが必要です。その際、奥までブレーキペダルを踏み込む必要がありますし、シートが柔らかい分、若干ですがつぶれますので、それを見込んで、やや窮屈なくらいにポジションを取るのがちょうど良いのだそうです。

試乗車両として用意されたのは、C200CGIが4台、A180が2台、B180が2台の8台です。
お客様は、Cクラス、AまたはBクラス、Cクラスの順に3回試乗します。最後にインストラクターによる同乗体験試乗となります。

（1）緊急回避

スタート地点からアクセル全開で70km/hまで加速します。ブレーキング開始のコーンで、何かが右から飛び出してきたという想定で、ブレーキを強く踏み続けながら左に避け、右に戻して停止します。
ABSが効くまでしっかりとしたブレーキングを行うことで、安定して障害物を回避することを体験します。

ブレーキングポイントでブレーキを踏むのは、なかなか難しいものです。最初は、手前で踏んでしまう方も見られましたが、インストラクターのアドバイスで徐々に慣れ、ブレーキとハンドリングの両立で緊急回避することを学ぶことができたようです。

（2）スラローム

ハンドルを9時15分の位置で握り、その手を持ち換えることなく、無理のないペースで、右、左とリズミカルに車両をコントロールします。この時、車両の安定感、操作性等を確認します。
メルセデス・ベンツの安定した車両バランスを体感します。

（3）旋回ブレーキ

スタート地点から70km/hまで加速して、散水された路面に進入します。その後、ラインに沿ってハンドルを操作し、この時同時にブレーキ操作で急ブレーキを作動させます。
滑りやすい路面の緊急ブレーキでも安定した姿勢を保ち、内側のラインに沿って停止することを確認できます。

（4）一般道路を想定したハンドリング

クルマの基本「走る」「曲がる」「止まる」をしっかりと確認します。
このとき、ESPが作動することにより、安定したコーナリングを体験できます。

（5）インストラクター同乗走行

コーナリングで前輪が逃げようとしている中でも、ESPがブレーキとエンジンを制御し、どのような路面状況でもタイヤが路面をがっちり掴み、グリップを失うこと無く、ラインをトレースしていきます。
メルセデス・ベンツはすべてのグレードにESPを標準装備。緊急時には、強くブレーキを踏むだけで良い。これが、メルセデス・ベンツの安心感です。特に雪道などの滑りやすい路面で、心強い味方となるでしょう。

ブルーエフィシェンシーモデルの一般公道試乗

公道試乗には、Sクラス HYBRID、EクラスBlueTEC、EクラスCGIの試乗車が用意され、何とお客様3名でその3台を試乗することができます。大磯プリンスホテル周辺に設定された試乗コースは、一般道あり、自動車専用道路あり、峠道ありと変化に富んだコースです。途中には2か所の乗り換えポイントが用意され、お客様がそこでクルマを乗り換えることにより、3種類のブルーエフィシェンシーモデルに一気に試乗できるという仕組みです。

（1）Sクラス HYBRID

3,500CCのエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車です。
ブレーキによる回生と、モーターによるアシスト、スムーズなエンジンを一般公道で体感します。

（2）E350 BlueTEC

尿素SCRの技術を使い、平成22年排出ガス規制（ポスト新長期規制）をクリアしたディーゼル車です。
5,500ccのガソリンエンジン車並みのトルクと加速感を一般公道で体感します。

（3）E250 CGI（クーペまたはセダン）

ダイレクトインジェクション（直噴）とターボの最新技術を用いた、1800ccのガソリン車です。
小さなエンジンでもEクラスのボディをストレスなく引っ張ることを一般公道で体感します。

MBJ社は2010年2月24日（水）、都内でE350 BlueTECとEクラスステーションワゴンの発表会を行いました。

○メルセデス・ベンツ ドライビング・エクスペリエンス 会場レポートはこちらから。
http://www.mercedes-benz.co.jp/news/event/experience_report.html

○ブルーエフィシェンシーについてはこちらから。
http://special.mercedes-benz.co.jp/BLUE/

○メルセデス･ベンツ、AMGについてはこちらから。
http://www.mercedes-benz.co.jp/index.html

本記事の取材は、2010年2月に行いました。