～奈良の伝統の技とのコラボレーションなど～

フィアット グループ オートモービルズ ジャパン株式会社（FGAJ） は2009年11月11日（水）、イタリア大使館の大使官邸（東京都港区）において、2009年11月から1年間、奈良の「平城遷都1300年祭」とタイアップすると発表しました。

2010年は、「平城京」が誕生して1300年にあたります。これを記念して、2010年1月1日から12月31日まで平城京誕生の地である奈良県を中心に、平城遷都1300年祭が開催されます（主催:社団法人 平城遷都1300年記念事業協会）。

発表会には、駐日イタリア大使のヴィンチェンツォ・ペトローネ氏、奈良県知事の荒井正吾氏、FGAJフィアットカントリーマネージャーのティツィアナ・アランプレセ氏が出席しました。

フィアット が予定しているイベントプロジェクトは以下の通りです。

【FIAT CAFFE in NARAのオープン】
東京・青山にあるFIAT CAFFE と同じコンセプトをもつカフェ「FIAT CAFFE in NARA」を奈良に期間限定でオープンします。
奈良とフィアットがコラボレーションしたグッズの販売やフィアット 500を展示し、奈良の人たちや平城遷都1300年祭に訪れた観光客などにアピールします。FIAT CAFFE in NARA は、2010年秋オープン予定です。

【奈良の伝統の技とのコラボレーション】
奈良には、幾代にもわたって受け継がれてきた伝統技術が数多くあり、これら職人たちの技とイタリアの感性の融合を試みます。フィアット 500のアクセサリーやFIAT CAFFEのスタッフユニフォームなどなど、奈良で培われてきたものづくりの技術と、イタリアの豊なスタイリングセンスが生み出すイタリアデザインの融合 が注目されます。
鹿の革で作られた携帯ストラップが、アクセサリーの第1号として用意されました。

【奈良の福祉事業活動をサポート】
奈良では、1300年前から、仏教の慈悲の思想に基づいた福祉施設があったと伝えられていますが、今日、東大寺はハンディキャップをもつ子供たちを支援す るための施設を運営しています。フィアットは、この長い歴史のなかで連綿と続いてきた奈良の福祉活動に強く共感し、東京・青山のFIAT CAFFEでは奈良の高僧によって書かれた墨書を展示するチャリティー墨書展も開催します。

【食文化の交流】
東京・青山のFIAT CAFFE は、 フィアットのアンテナショップというだけではなく、イタリア文化、イタリアの「魅力」のインフォメーションセンターでもあります。FIAT CAFFEの2階にあるカフェ＆レストランでは奈良とイタリアの伝統的な素材を使ったオリジナルメニューが登場するとのことです。

○フィアットについてはこちらから。
フィアット オフィシャルサイト
http://www.fiat-auto.co.jp/

本記事の取材は、2009年11月に行いました

～秋の富士スピードウェイがロータス一色に染まった!!～

2009年9月27日（日）、富士スピードウェイ（静岡県駿東郡小山町）において、JAPAN LOTUS DAY 2009（第1回ジャパンロータスディ2009）が開催されました。

参加車両（走行会カテゴリー別）フォトギャラリー

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参加車両（モデル別）フォトギャラリー

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JAPAN LOTUS DAYは、日本初となる全国規模でのロータスのファンミーティングです。参加台数は700台。新旧のロータスが駐車場を埋め尽くし、レーシング本コースでは、ひっきりなしにカテゴリー別の走行会が行われました。

ロータスとモータースポーツは切っても切れない関係にあり、なんとオーナーの5％がレース参戦の経験を持ち、50％の方がサーキット走行を楽しんでおられ るというデータもあります。そのため、この富士スピードウェイは、このようなロータスオーナーの皆さんにとっては最高のロケーションであり、まさに「待ち に待った」開催と言えるでしょう。

ロータスのモータースポーツでのホットなニュースと言えば、16年振りとなるF1への復帰です。
ロータスは1950年代からF1に参戦し、これまで7度の総合優勝を果たしています。
とりわけ、1960年代のジム・クラークを擁しての活躍は、ブリティッシュ・グリーンのマシンカラーとともに、オールドファンの目に今でも焼き付いているのではないでしょうか。
また1970年代には、マリオ・アンドレッティ、ロニー・ピーターソンをはじめとする、きら星のごとき偉大なドライバー達と、チェッカーフラッグとともに帽子を投げる創始者、コーリン・チャップマンの姿が懐かしく思い出されるかも知れません。

コーリン・チャップマンは、1982年に亡くなってしまいますが、1980年代のロータスF1は、ナイジェル・マンセル、アイルトン・セナといった歴史にその名を残す素晴らしいドライバーを生み出します。

残念ながら、1994年シーズンを最後にロータスはF1のレース活動を停止しますが、いよいよ2010年よりの復帰。
新しいロータスF1がどのような活躍を見せてくれるのか、期待が膨らみます。

ロータス・カーズは2008年、誕生60周年を迎えました。
その歴史は、コーリン・チャップマンがまだ学生時代の 1948 年に、オースティンセブンを独自に改造した”マークⅠ”でローカルトライアルレースに参加したことから始まります。
その後、初めて「ロータス」の名前を冠した”マークII”により、レース界での栄光の歴史の幕が切って下ろされます。

ロータス（英語で蓮の意）の社名の由来は諸説あるようですが、仏教思想の「苦しみから解放されて夢のかなう実」としての蓮にちなんで名付けたとの説がどう やら有力のようです。また、エンブレムに蓮の葉と共に描かれるA-C-B-Cのアルファベット4文字は、チャップマンのフルネームであるAnthony Colin Bruce Chapmanのイニシャルであることは、ロータスファンには良く知られた話です。

レース活動と並行して、ロータスは魅力的な市販車を次々と発表していきます。その多くが、小型、軽量であり、また優れた技術による卓越した操縦性を持つライト・ウェイト・スポーツで、それらはライバルメーカーの羨望を集めるものでした。

一方、ロータスは他社への技術開発協力という新たなビジネスも積極的に展開していきます。同じイギリスのメーカーであるジェンセンのエンジン開発や、1980年代に入ると日本のトヨタ自動車と資本提携を結び、同社のニューモデル開発にも関与します。
当時のトヨタ自動車のテレビCMに、チャップマンが登場していたことをご記憶の方もおられることでしょう。
また、従来のライト・ウェイト・スポーツを主体としたラインナップから、よりラグジュアリーなモデルへの展開を図り、自動車メーカーとしての規模を拡大していきました。

しかし、1982年にチャップマンは54歳でこの世を去ってしまいます。
その後、ロータス社はゼネラル・モータース（GM）の傘下に入り、GMのモデル開発にその手腕を発揮します。当時同じGM傘下にあった日本のいすゞ自動車のモデルに、「ハンドリング・バイ・ロータス」と称するモデルが発売されたのもこの時期です。

1993年にはブガッティの傘下となり、1996年にはマレーシアのプロトン・グループの一員となって今日に至ります。

日本でのロータスの歴史は、市販車が登場して間もない1960年代の前半から輸入が開始され、これまで多くのロータスファンの熱い情熱によって支えられて きました。その後幾度かの輸入元の変遷を経て、2003年からは現在のインポーターであるエルシーアイ株式会社により、新しい時代の魅力的なロータスが日 本のロータスフリークの元に届けられています。

さて、話をJAPAN LOTUS DAY 2009（第1回ジャパンロータスディ2009）に戻しましょう。
ピットビル前のAパドックと呼ばれるエリアは、ロータスで参加された方の専用駐車場です。新旧のロータスがエリアを埋め尽くしました。

車種別に固まって駐車されたロータスは圧巻の一言です。

レーシング本コースでは、クラス別の走行会がひっきりなしに続きます。この運営を考えると、出走別にクルマを駐車した方が良いのですが、主催者のジャパン ロータスデイ実行委員会は、皆様に楽しんでいただくことを第一に車種別に駐車することを選びました。隙間なく車種別に駐車する運営も見事なものでした。来 年は、クラシックロータスを手前に配置したいとの考えもあるようです。

8時30分から開会式です。
開会式では、高橋 一穂さん（エルシーアイ株式会社（ロータス正規インポーター）代表取締役）、相原聡さん（ジャパンロータスデイ実行委員会委員長/エルシーアイ株式会社代 表取締役社長）、坂田 憲彦さん（エーシーマインズ（愛知県のロータス正規ディーラー）代表取締役社長）から挨拶がありました。

高橋 一穂さん挨拶：

エルシーアイ株式会社が日本でロータスの輸入を開始してから6年が経過しましたが、ロータスに関して大先輩の皆様に教えていただきたいことがたくさんあります。
今日はロータスファンの皆様の集まりとして、思う存分楽しんで下さい。

相原 聡さん挨拶：

今日は皆様が主役です。
トークショーなどのステージイベントも用意しています。盛り上がって行きましょう。

坂田 憲彦さん 挨拶：

新旧のロータスオーナーが分け隔てなく集まり、楽しめるイベントをしたいということで、ジャパンロータスデイを企画しました。
世代を超えて懇親を深め、先輩方はぜひ、クルマ道楽の真髄を若い世代に伝えていただきたいと思います。

開会式の後は、ステージの横でエヴォーラ（Evola）のお披露目が行われました。
エヴォーラは、2008年の英国国際モーターショーで初公開され、国内では2009年6月から発売が開始されました。3.5リッターDOHCのV6エンジンをミッドシップにマウントしていながら、2＋2シーターを確保するという世界でも珍しい2ドアのスポーツカーです。
多くのお客様に囲まれながらのお披露目です。

その後、じゃんけん大会が行われ、勝ち抜いた5名の方が、荒聖治選手がドライブするエヴォーラの助手席の体験同乗というプレミアムな権利を獲得しました。

開会式の後は、レーシング本コースで、車種やサーキット走行の経験に応じたカテゴリー別の走行会が始まりました。

エキスパートはレース経験者、クラブマンはスポーツ走行経験者、チャレンジはスポーツ走行初心者が対象となり、ファミリー走行はオフィシャルカーによる先導ありで同乗走行も可能です。

レーシングコーススケジュール

走行会では、参加の皆さんが各々のペースでスポーツ走行を楽しまれていました。
モータースポーツと切っても切れない関係にあるというだけあって、現行モデルも往年の名モデルもサーキットで元気良く走る姿がとても似合います。

一周4,563メートルのレーシング本コース。1,475メートルという世界的にみても長いメインストレートを見渡すことができるメインスタンド、メイン ストレートでスピードが乗った状態からのフルブレーキングによる進入を見ることができる第1コーナー、大きなカーブを描き、次のヘアピンに向けてのライン 取りが重要な100R、高低差があり細かなカーブが続く第13コーナーやプリウスコーナーなど、多数の観戦ポイントがあります。

ギャラリーの皆さんは、それぞれお気に入りのポイントを見つけて走行会を見学し、乾いた音を立てて疾走するロータスに感嘆の声を上げていました。

続いて、全国から富士スピードウェイに集合した往年の名車から現行モデル。その中から、ロータスの代表的なモデルを紹介していきましょう。

セブン（SEVEN）/スーパーセブン（SUPER SEVEN）1957年～

1957年、エリートと共にデビューしたセブンは、いわゆるキットカーとして発売され、ベースモデルに対してより高性能なエンジンをチョイスしたものが スーパーセブンと呼ばれました。1973年にその製造販売権を、当時ディーラーであったケータハム社へ売却します。その後、ケータハム・スーパーセブンと して今日まで生産が続けられ、世界中のロータスファンの期待に応えています。

初代エリート（ELITE）1957年～

1957年にセブンと共に発表されたロータス初の市販モデルです。画期的なFRPフルモノコックフレームの軽量ボディに、消防ポンプ用エンジンメーカーで あったコベントリー・クライマックス社による高出力エンジンと優れた操縦性、さらに流れるような美しいボディラインがロータスファンの心をとらえました。

初代エラン（ELAN）1962年～

エリートの後継として設計され、1962年にデビューしました。ロータスとして初のバックボーンフレームを備え、それにFRP製のボディを纏っていまし た。シリーズ1からシリーズ4、FHC（フィクスト・ヘッド・クーペ）とDHC（ドロップト・ヘッド・クーペ）、また2+2等のバリエーションも豊富で、 1975年の生産終了まで、この時代のロータスを代表するモデルとして活躍しました。

コルチナ（CORTINA）1963年～

ツーリングカーレースに参戦を始めたフォードのファミリーサルーンであるコルチナGTをベースにロータスのテクノロジーを注ぎこんで開発されたのがこの ロータス・コルチナです。1.5リッターでスタートしたエンジンは、最終型では2.0リッターまで拡大され、レース、ラリーで大活躍し、フォードのスポー ツイメージのアップと、ロータスの技術の優秀さを広め、1966年まで生産されました。

ヨーロッパ（EUROPA）1966年～

ロータス初のミドシップにエンジンを搭載したヨーロッパは、1966年に発表されました。以降、1972年登場の最終バージョンであるスペシャルまで、エ ンジンやトランスミッションに様々な改良を加えられ、1975年まで生産されました。日本では、当時のスーパーカーブームの立役者となったモデルとしても 有名です。

二代目エリート（ELITE）1974年～

1974年、11年ぶりに復活したエリートの名称とともに登場したこのモデルは、ロータス初の4シーターで、やはりロータスとしては初のパワーステアリン グやエアコン、また後にはATも選択できるようになっていました。このように、従来の路線からよりラグジュアリーなモデルへの転換を図った最初のモデルと いえます。

エスプリ（ESPRIT）1975年～

ヨーロッパの後継として1975年にデビューしたエスプリは、ロータスがそれまでのライト・ウェイト・スポーツ路線からラグジュアリーモデルへの転換を 図った最初のモデルです。ジウジアーロデザインの斬新なウェッジシェイプのボディとともに、2004年の生産終了まで長くロータスを代表するモデルとして 活躍しました。映画「007シリーズ」のボンド・カーとして、また「プリティ・ウーマン」でも印象的な使われ方をされていました。

二代目エラン（ELAN）1989年～

このモデルが発表された1989年は、ロータスがGMの傘下にあった時期で、多くのコンポーネンツをGMグループより調達していました。その最大の特徴は 駆動方式がFWDであったことです。ロータスがブガッティ傘下となった1995年まで生産され、その後韓国の紀亜自動車にその生産設備一式は売却されまし た。

エリーゼ（ELISE）1995年～

エリーゼは、1995年9月のフランクフルトショーでデビューした2シーターのモデルです。
航空技術を取り入れた接着式のアルミシャシーとFRPのボディにより軽量化を実現しています。布製の着脱式の幌を外すと、タルガトップ形態のオープンとなります。
ミッドシップに搭載されるエンジンは当初、ローバー製の18Kが搭載されていましたが、2004年からトヨタ製の2ZZ-GEをラインナップに追加、現行モデルはすべてトヨタ製エンジンとなっています。

340R　1998年～

340Rは、1998年10月のバーミンガムモーターショーでデビューした、サイドウインドウ、ドア、ルーフも備わらないスパルタンなモデルです。ボディ は徹底的に軽量化され、車両重量はわずか680キロ。エンジンはローバー製の18K（1796cc直列 4 気筒 DOHC）を搭載し、178psを発揮します。
340Rは340台の限定生産で、日本には30台が正規輸入されたといわれています。

エキシージ（EXIGE）2000年～

エキシージは、エリーゼのワンメイクレース用に開発されたスポーツエリーゼをベースとしたモデルです。エリーゼとの外観上の違いは、クローズド化されたクーペボディで、エンジンはエリーゼよりも高出力のものが搭載されています。

ヨーロッパS（EUROPA S）2006年～

ヨーロッパSは、2006年2月のジュネーブショーでデビューした2シーターのモデルです。エンジンはオペル（GM）製の20LER（1998cc直列 4 気筒 DOHCターボ）をミッドシップに搭載し、200psを発揮します。
2008年3月からは、エンジンの出力特性を変更し、最高出力を25ps増しの225psとしたヨーロッパ225が追加発売されました。

2-イレブン（2-ELEVEN）2007年～

2-イレブンは、2007年3月のジュネーブショーでデビューした、ウィンドシールド、幌、エアコン/ヒーターも備わらないスパルタンなモデルです。車両 重量はわずか745キロ。エンジンはトヨタ製の2ZZ-GE（1795cc直列 4 気筒 DOHC空冷式インタークーラー・スーパーチャージャー）を搭載し、255psを発揮します。

レーシング本コースで走行会が行われる中、Aパドックに設置されたステージでは、トークショーなどの催し物が行われました。
トークショーの参加者は、関東のFMラジオ局J-WAVEでおなじみのピストン西沢さん、スーパーカーブームの火付け役となった漫画「サーキットの狼」の作者 池沢 早人師さん、レーシングドライバーの荒聖治さん、高橋一穂さんです。

トークショーは、ピストン西沢さんによるテンポの良い進行により行われ、ゲストの皆さんから、ロータスの魅力、ロータスカップ・ジャパンへの参戦について、ファンへのメッセージなどのお話を伺うことができました。

エリーゼSと2-イレブンのワンメイクレースである「ロータスカップ・ジャパン」は、マシンのパワーを使いきれる歓びがある一方で、イコールコンディションゆえの難しさもあるとのことです。
ロータスの魅力としては、車体重量が軽いことにより、タイヤやブレーキパッド等の消耗も少なく、メンテナンスコストが安いので、どんどん走りこむことができるそうです。

ステージではコンクールエレガンスやじゃんけん大会なども行われました。
コンクールエレガンスは、池沢 早人師さんが厳選された車両のオーナーが表彰され、じゃんけん大会では池沢 早人師さんのサイン入りグッズなどが争奪されました。

盛況に終わったJAPAN LOTUS DAY 2009（第1回ジャパンロータスデイ2009）。2回目、3回目と更なる飛躍を図り、1,000台規模のミーティングにしたいとのことです。
車種別に整列駐車された新旧のロータスをじっくり観察する楽しさ、サーキットを元気良く走るロータスを見学する楽しさなど、楽しみ方はいろいろあります。
特にこのイベントは、ロータスのオーナーで無い方も一般見学者として入場することができます。次回はぜひ参加をご検討されてはいかがでしょうか？

○ロータスについてはこちらから
LCI Limitedオフィシャルサイト
http://www.lotus-cars.jp/

本記事の取材は、2009年9月に行いました。

～ハイクォリティを極めた内外装とDSG搭載による走行性能と低燃費の両立～

フォルクスワーゲングループジャパン株式会社（VGJ） は2009年10月20日（火）、
東京国際フォーラムで、5代目となる新型ポロ（POLO） の発表会を開催しました。

受付には、新型ポロ のデザインを統括するチーフデザイナーである、ワルター・デシルヴァ氏のデザインコンセプト画が飾られていました。

「ポロ」は、1975年にゴルフより一回り小さなフォルクスワーゲンのエントリーモデルとして登場して以来、34年間に1,060万台以上を販売しているフォルクスワーゲンの人気モデルです（日本初導入は1984年）。

今回5世代目となる新型ポロ は、新デザインのボディ、高い安全性、インテリアの質感向上、走行性能および燃費の向上といった面で飛躍的な進化を遂げ、クラスの水準を塗り替える高品質なコンパクトカーとして登場しました。

先代の4世代目と比較しますと、価格を据え置いたにも拘わらず、上級車の品質を導入、ボディサイズを拡大して居住性を改善、7速DSGの採用により走行性 能を向上、さらには購入後のメンテナンス費用（工賃）が3年間無償となるメンテナンスプログラム「Volkswagen Professional Care」が付帯されます。

新型ポロの特徴は次の通りです。

(1)新しいフォルクスワーゲンのデザイン哲学を体現した、クリアでスポーティーなエクステリアデザイン。

(2)クラス水準を大きく上回る高品質なパーツや素材の採用による、高いインテリア質感。

(3)高剛性ボディや充実した安全装備によって、新ユーロNCAPで最高の5つ星を獲得。

(4)パワーアップした1.4リッター自然吸気エンジン、7速のDSGやボディの軽量化等により、走りの楽しさをさらに向上させるとともに、フォルクス ワーゲンとして過去最高の10.15モード燃費は平成22年度燃費基準（ポロクラスの場合16.0km/L）を5％以上上回る17.0km/Lを実現。

プレス発表会では、はじめに、VGJドリザス社長から、フォルクスワーゲンが2009年に日本に新車導入したそれぞれのモデルについて説明がありました。

2009年第1四半期:ティグアン　スポーツ＆スタイル
第2四半期:新型ゴルフ、新型シロッコ
第3四半期:新型ゴルフGTI、ゴルフトゥーラン6DSG→7DSG
第4四半期:新型ポロ

これを観ても、フォルクスワーゲンが積極的に日本市場にニューモデルを投入してきたことがわかります。

続いて、フォルクスワーゲンAG（ドイツ本社）ブランド研究開発担当取締役のDr.ウルリヒ・ハッケンベルク氏より、ポロの伝統、新型ポロ の開発目的および性能、販売戦略等に関するプレゼンテーションが行われました。

これまでフォルクスワーゲンは、地球や人との共存をコンセプトに優れた環境性能を実現するクルマを追及し続けてきました。フォルクスワーゲンは、地球温暖 化などにより絶滅危惧種に指定されている北極グマの保護を目的とした非営利団体「ポーラー　ベアーズ　インターナショナル」の活動を支援しています。

今回、新型ポロ は、当初1.4コンフォートラインの単一グレードとして設定します。
従来型より最高出力で4kW（5PS）アップの63kW（85PS）を発揮する1.4リッター自然吸気エンジンに7速DSGを組み合わせ、従来モデルを大きく上回る走行性能を獲得しました。

今後、さらにダウンサイジングされた新開発の1.2TSI（直噴ターボ）エンジン搭載モデルが、2010年中旬に導入される予定になっておりますので、ますますポロから目が離せません。

○新型ポロについてはこちらから
http://www.volkswagen.co.jp/cars/polo/main.html

○新型ポロのスペシャルサイトについてはこちらから
http://newpolo.jp/

○フォルクスワーゲンについてはこちらから
Volkswagen Interactive
http://www.volkswagen.co.jp

本記事の取材は、2009年10月に行いました。

～百分の数秒　まさに、瞬く間のシフトチェンジ～

　
レーシングドライバーをしのぐほどの速さでシフトチェンジを行うデュアルクラッチシステム、それがフォルクスワーゲン のDSG（ディーエスジー）です。
シフトチェンジに要する時間は、わずか0.03～0.04秒。これが切れ目のない、なめらかな加速を生み出します。

輸入車の新技術特集第2弾では、このフォルクスワーゲンのDSGを紹介します。

フォルクスワーゲンは2003年、量産車としては世界で初めて、DSGを実用化しました。
DSGはマニュアルトランスミッションを進化させ、クラッチ操作とギアシフトを電子制御化しました。このため、クラッチ操作の不要な2ペダルでありながら、マニュアルモードではパドルシフトなどで思い通りのシフトチェンジが可能となっています。

しかも、そのシフトチェンジはレーシングドライバーをしのぐほどの速さで、しかもなめらかに繋がります。DSGが搭載されたフォルクスワーゲンに一度でも乗れば、誰でもそのスムーズで快適な新次元の走りに驚かれることと思います。

この素早いシフトチェンジは、奇数段（1速、3速、5速、リバース）と偶数段（2速、4速、6速）のクラッチを別々にしたことにより可能になりました。
この2組のクラッチには、それぞれ奇数段と偶数段のギアを組み込んだギアセットが接続され、トランスミッションを2つ組み合わせたような構造となっています。

走行中は片方のギアセットに動力が伝達され、他方のギアセットは次のシフトチェンジに備えて次の段のギアをスタンバイしています。これにより、シフトチェンジの際には、一方のクラッチを切ると共に、他方のクラッチを素早くつなげ、瞬時にシフトチェンジを行います。

例えば、1速ギアで加速中、2速ギアはすでにシンクロを終えて締結しています。シフトポイントに達すると、1速ギアを担当するクラッチ1が切れて2速ギア 担当のクラッチ2がつながります。2組のクラッチ切り替えは瞬時になされ、それに要する時間はわずか0.03～0.04秒。オートマチックと同様にトルク が中断することなくシフトチェンジが行われ、マニュアルのような加速の途切れはありません。

DSGは、マニュアルでありながらオートマチックのように扱えると共に、動力伝達のロスが少ないことから、省エネ・環境性能にも貢献します。

フォルクスワーゲンは、7速DSGも用意し、ゴルフのエントリーモデルなどに設定しました。ギア比を低く設定した1速が発進性を向上させ、高く設定した7速が高速走行時の燃料消費量を削減します。TSIエンジンとの組み合わせで、高い動力性能と低燃費を兼ね備えます。

同様のトランスミッションは、他の輸入車ブランドでも採用されており、アウディではS-tronic（エス・トロニック）、BMWではDCT（ディーシー ティー）、ポルシェではPDK（ピーディーケー）、ボルボではPower Shift（パワーシフト）と呼称されています。

○フォルクスワーゲンについてはこちらから
Volkswagen Interactive
http://www.volkswagen.co.jp

本記事の取材は、2009年9月に行いました。

～250台が集結、初のルノー車の祭典～

ルノー・ジャポン（日産トレーデイング㈱）は、2009年6月20日（土）に、自動車雑誌「Tipo」（㈱ネコ・パブリッシング）との共催で、「ルノー カングージャンボリー」を開催しました。

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合言葉は「Goo！Kangoo！」。カングージャンボリーは、これをキャッチフレーズに、ルノー・ジャポンホームページと「Tipo」紙面上だけで事前告知を行い、ルノーカングーを中心としたルノー車250台を集めるといった日本初のイベントです。
会場となった東京ビッグサイト屋外駐車場には、関係者の心配をよそに、早朝から各地のナンバープレートを付けた、色とりどりのカングーを始め、歴代のルノー車が続々と集まってきました。

梅雨の合間の好天にも恵まれ、午前10時過ぎには、カングーを始め歴代のルノー車で、用意された駐車場は、ほぼ一杯になりました。
特にカングーは100台以上が集まり、思い思いにドレスアップされたカングーが整列した様は、まさに「お祭り！」の雰囲気で賑わっています。

皆さん同じカングーに乗っていらっしゃる連帯感がイベントの雰囲気を更に和やかに盛り上げ、会場各所では、テントを張って食事をされたり、お互いのドレスアップの情報交換をされたり、とても初めてのイベントとは思えない、一体感が生まれていました。

ルノー・ジャポンは、サプライズとして、この日のためにフランスから空輸した、新型カングー2台を展示、来場者の方々は初めて見る新型カングーに興味津々で見入っていました。

また、特設ステージ上では、じゃんけん＆クイズ大会が開催され、ルノー車の珍しいパーツ、アクセサリーなど、マニア憧れの品がプレゼントされる企画のほか、発売されたばかりのクロスオーバー車「コレオス」の試乗会も実施され、試乗枠は、あっという間に一杯になりました。

午後からは、隣接する東京ビッグサイト内特設ステージで、ラテンJAZZオーケストラ「オルケストル・ドゥ・カングー」による特別ライブや、ルノートークショーも開催されるなど、会場周辺はまさにルノー一色となりました。

ルノー・ジャポンによると、日本国内で販売されるルノー車のうち、カングーは約6割を占めていますが、お客様の多くは、フランス車の香りたっぷりの雰囲気を醸し出す、カングーを好んで購入される方が多いそうです。

フランス車のイベントは、日本国内でもいくつか開催されていますが、メーカー（インポーター）が主催する大規模なイベントは今回が初めてです。
告知だけで、多くのオーナーさんが集まったのは、スタッフとして精力的に活動していたルノー・ジャポンの方々も感激されていました。

会場でルノーと共に一日を過ごしたオーナーの皆さんは、日焼けした顔をほころばせ、ますますカングーの魅力に染まっているように見受けられました。
最後の記念撮影でも、合言葉は「Goo！Kangoo！」。
来年の再会を約束して、帰路に就かれました

○ルノー ウェブサイトはこちらから
http://www.renault.jp/index.html

本記事の取材は2009年6月に行いました。

～追突を未然に防ぐ先進の安全技術～

　
「車は人によって運転され、使用される。したがってボルボの設計の基本は、常に安全でなければならない。」これは、ボルボが1927年に創業した際、創始者の一人であるアッサル・ガブリエルソンが語った言葉です。
これは今でもボルボ社のビジョンとして受け継がれています。

ボルボと言えば、安全性の高さを連想される方も多いと思います。ボルボは、事故を防ぐ「予防安全性」、万一、事故に遭遇した場合でもダメージを小さくとどめる「保護安全性」の両面を追及してきました。

ボルボは、3点式シートベルトを開発し、1958年に特許を取得しました。その後、ボルボは3点式シートベルトを標準装備しましたが、諸外国でも3点式 シートベルトの有効性が認められ、法制化の動きが強まると、ボルボは3点式シートベルトに関する特許を無償で公開しました。

ボルボ・カーズ・ジャパン株式会社 は、2009年4月10日から発売開始した「ボルボS80 2.5T SE」に輸入車として初となる「追突軽減オートブレーキ・システム」を搭載しました。

追突軽減オートブレーキ・システムは、フロントグリルのレーダーセンサーとフロントガラスに設けられたデジタル・カメラにより、前方車両との車間距離と相 対速度を常に計測し、前方車両との追突の可能性があると、ドライバーに警告を発するとともに、衝突時の速度を下げるように、自動的にブレーキが作動するも のです。

システムは、時速8キロから180キロで走行中に作動し、追突の可能性がある場合の警告は、ダッシュボード上の赤い警告灯と警告音によって行われます。

警告してもドライバーが危険を回避する行動を起こさずに、追突が避けられないとシステムが判断した場合は、追突軽減オートブレーキが作動し、ブレーキが働きます。

ボルボS80 2.5T SEには、「追突軽減オートブレーキ・システム」の他に、「ドライバー・アラート・コントロール」や「レーン・デパーチャー・ウォーニング」などが装備されています。

「ドライバー・アラート・コントロール」
長距離ドライブなど、ドライバーの注意が低下したと判断した場合に警告を発するシステム。カメラ、センサー、制御ユニットで構成し、ある一定以上の通常と異なる動きがクルマに発生したと判断した時に、メッセージと音でドライバーに警告を発します。

「レーン・デパーチャー・ウォーニング」
車線を逸脱した場合にドライバーに警告音で知らせるシステム。カメラで路面の白線をトレースし、車線を逸脱する危険があれば警告音と警告表示が発せられます。

ボルボの長年にわたる事故調査の結果、衝突事故件数のうち約75％が時速30km以下で発生していること、およびその約半数がドライバーの不注意によって衝突する瞬間まで、全くブレーキを踏んでいないことが分かりました。
そこで、ボルボは、市街地や渋滞した道で頻繁に発生する低速走行時の衝突回避システム「シティ・セーフティ」を開発し、新型ボルボXC60に標準装備しました。

シティ・セーフティは、低速用追突回避・軽減オートブレーキ・システムで、ルームミラー前方に位置するレーザーセンサーで停車中もしくは同じ進行方向に進 んでいる約6ｍ先の前方車両の走行状態を常に監視します。走行中に追突の危険性を感知すると、ドライバーによるブレーキ操作に備え、ブレーキの反応を素早 くする為にブレーキをプレチャージします。それでもドライバーが反応せず、ブレーキを踏まなかった場合、シティ・セーフティが自動的にブレーキをかけ、同 時にエンジン出力を抑制します。シティ・セーフティは、時速30キロ以下で作動し、両車間の相対走行速度差が15キロ未満の場合、追突を未然に回避し、両 車間の相対速度差が15キロ～30キロでは、追突のダメージを軽減します。

新型ボルボXC60は、2009年8月29日から発売開始されました。

○ボルボについてはこちらから。
ボルボ オフィシャルサイト
http://www.volvocars.com/jp/

本記事の取材は、2009年8月に行いました。

～ポルシェオーナーだけが体験できる充実のドライビングスクール～

輸入車のインポーター各社は、オーナーを対象としたドライビングスクールに力を入れています。
ドライビングスクールでは、一般公道では体験し難い輸入車のブレーキ性能やコーナリング性能のパフォーマンスを知ることができ、いざという時にも安心してクルマが停止できることを学ぶことができます。それらは、万が一の際の緊急回避にも役立たせることができます。
今のドライビングスクールは、体で何度も経験して覚えるのではなく、理論をきちんと学んだ上で実践に活かすというメニューになっているのが特徴です。

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その中でも、ポルシェは、1974年に930型の911ターボを発売した時に、高性能なクルマを発売するメーカーの責任として、ドライバーのスキルアップを目指したドライビングスクールを本国（ドイツ・ポルシェAG）で開始しました。今から35年も前のことです。
国内では、ポルシェジャパン株式会社設立の1998年からドライビングスクール（ポルシェ スポーツ ドライビング スクール）を実施しており、ドイツ・ポルシェAGによる世界共通カリキュラムに則ったプログラムがサーキット等の専用の施設を使用して行われています。

ポルシェ スポーツ ドライビング スクールは、ビギナーの方からエキスパートな方まで、どなたでもご参加頂けるコースが用意され、ポルシェドライビングのスキルアップを目指すことができます。
また、講師はドイツ・ポルシェAGが公認した現役のトップドライバーが務める、まさにポルシェオーナー垂涎のプログラムとなっています。

ポルシェ スポーツ ドライビング スクールは、回を重ねるごとにその内容が充実し、現在では受講者の経験度や目的別にいくつかのプログラムが用意されています。

Warm upプログラム

初参加の方を対象に2009年から導入されたエントリープログラムです。
ポルシェの持つ基本性能の体験と、基礎的なスポーツドライビングテクニックの習得を目指します。女性専用のクラスもあります。

Precisionプログラム

Warm upプログラムまたは同等のプログラムを受講した経験のある方を対象にしたステップアッププログラムです。
ポルシェドライビングの基本を踏まえ、更なるスキルアップを目指します。

G-Forceプログラム

コーナリング時のオーバーステア（ドリフト）コントロールテクニックに特化したコースとして、ビギナーからエキスパートまでを対象とした特別プログラムです。
いかなる状況でもポルシェを意のままにコントロールするために限界コーナリング時のオーバーステアコントロールを習得します。

G-Force＋（プラス）プログラム

G-Forceプログラムを受講した経験のある方を対象に、限界コーナリング時のオーバーステア（ドリフト）コントロールに特化し、ポルシェを意のままにコントロールするハイレベルなドライビングスキルの習得を目的としたスペシャルプログラムです。

Performanceプログラム

PrecisionプログラムまたはG-Forceプログラムを受講した経験のある方を対象に、サーキット走行をより充実させたステップアッププログラムです。
サーキットドライビングの基本を中心に、ポルシェが持つ本来のパフォーマンスを堪能することができます。

今年もポルシェジャパン株式会社が主催するポルシェ スポーツ ドライビング スクール（2009年春・夏季プログラム）が開催されました。

ポルシェ スポーツ ドライビング スクール（2009年春・夏季プログラム）

今回は、2009年6月4日（木）に富士スピードウェイで行われたPerformanceプログラムを特別に取材させていただきました。参加されたポル シェオーナーの皆様とともに、ポルシェの持つ本来の性能の素晴らしさ、高性能と安全性との両立を追求する姿勢を感じながら、ポルシェ哲学への理解を深める 絶好の機会となりました。その一日を紹介させていただきたいと思います。

今回のPerformanceプログラムのメニューは次の通りです。

※3、4、5、6は4チーム（各10名）に分かれて行われ、チーム毎にプログラムの順番が異なりました。

では、当日の流れを順番に追ってみましょう。

1. 受付

会場の富士スピードウェイのAパドック前には、インストラクターの車両が整列駐車され、参加されるお客様を迎えます。

今回の参加者は39名（うち女性は3名）。早い方は7時過ぎには到着されていたようです。
受付では、お客様のお名前の確認とともに、レッスンを受ける際に必要となるトランシーバーが貸与され、注意事項の説明が行われます。

ポルシェ スポーツ ドライビング スクールは、何度も繰り返し受講される方が多いのも特徴です。
駐車場では、顔馴染みとなった方同士の笑い声が聞こえてきました。

2. 開講式

8時30分から、Aパドック2階のクリスタルルームで開講式が行われました。
今回の講師陣が紹介され、一日のスケジュールや注意事項の説明がありました。

今回の講師は、清水 和夫さんを筆頭に、影山 正美さん、田中 哲也さん、織戸 学さん、脇坂 薫一さんの5人です。ポルシェの特性を熟知され、ポルシェAGの認定を受けたインストラクターです。

レーシングドライバーでありモータージャーナリストの清水さんは、ポルシェジャパン主催のドライビングスクールに、講師として初回から欠かさず参加され、今回もチーフインストラクターを務められました。

清水和夫さん挨拶：

おはようございます。昨夜は雨が降ってしまいましたが、今日は雨が上がって良かったです。ドライコンディションでレッスンができます。
今日はハイスピードの富士スピードウェイを走りますので、集中して楽しく過ごしましょう。

影山 正美さんは、今年からインストラクターに加わりました。
レースでは、スーパーGT選手権のGT300にポルシェ911 GT3 RSRで参戦され、今年すでに第2戦の鈴鹿で一勝されています。

影山 正美さん挨拶：

今日一日、楽しくポルシェのドライビングを練習したいと思います。宜しくお願いします。

田中 哲也さんは、スーパー耐久選手権に参戦され、ポルシェGT3で過去何度もチャンピオンを獲得されています。スーパーGT選手権にも参戦中です。

田中 哲也さん挨拶：

今日は、無事故で楽しく一日過ごしていただきたいと思います。少しでもスキルアップしていただければと思っています。

織戸 学さんは、ルマン24時間レースやスーパー耐久選手権でポルシェGT3を操り、また、スーパーGT選手権やD1グランプリにも参戦されています。

織戸 学さん挨拶：

今日は、下のフリーエリアでJターンスラロームを担当することになりました。
昨日、非常に楽しいコース設定をしました。そこで大いに練習していただいて、午後の本コースに活かしていただきたいと思います。

脇坂 薫一さんは、今年からインストラクター陣に加わりました。スーパーGT選手権への参戦経験もあるレーシングドライバーです。

脇坂 薫一さん挨拶：

先週4日間、富士でプログラムやらせていただきました。一番練習したのは私でしょう（笑）。
今日は、待望の本コースを走れますから、午前はしっかりスキルアップして、午後の本コースの走行に活かしていただきたいと思います。

3. 応用講座

応用講座の講師は、チーフインストラクターの清水 和夫さんが担当しました。クルマの挙動変化について、運動理論に基づく説明が行われました。説明には、模型のポルシェも使用されました。

清水 和夫さんの説明の概要は次の通りです。

（1）はじめに

クルマの運動理論あるいはタイヤの基礎的な知識は、結構難解です。同じことの繰り返しが多いかもしれませんが、頭の中で整理して理解を深めていただきたい。

（2）安全はすべてに優先される

今日のプログラムは、ハイスピード域でのレッスン。スピードが高いとそれなりにリスクが生まれます。同じスピンでも、3速や4速ギアになって、150～200km/hでスピンした場合は、車が持っている運動エネルギーを簡単に収めることができなくなります。

車が縦に走っているときはタイヤのブレーキ力で止められますが、車には横方向にブレーキはついていません。ですから、最近はポルシェで言えばPSM、他の 自動車メーカーでは様々な言い方がありますがESP、DSC、そのような機能はある意味横方向のブレーキだと思っていただければと思います。その有効な PSMがついに最新のGT3に装着されました。プロが楽しむようなGT3やGT2でもPSMは必要な装置です。

電子制御では4つのブレーキを個別に制御できます。人間は、ブレーキペダルを一つしか踏めません。運転のうまい人はそんな電子制御はいらないんだよと強 がって言う人がいますが、物理的に人間にはできないことがあります。安全はすべてに優先されるので、強がってはいけません。

Performanceプログラムを受講される方には、レースウェア等の装備をおすすめしたいです。ヘルメットはフルフェースが良いです。

（3）タイヤのグリップ力の変化

ピザくらいの大きさの接地面に、皆さんの大事なお車と皆さんの命が乗っています。気持ちよく走れるのも思い通りに止まるのも、思い通りクルマが動かなくなったのも、すべて接地面で起きたタイヤのグリップ力の変化によるものです。
タイヤのグリップ力は時々刻々と変化します。

タイヤのグリップ力は無限ではなく有限。それを縦と横、加速、止まる、横方向にドライバーが使い分けないといけません。

ポルシェが拘っているのは、タイヤグリップの変化をドライバーにわかりやすく伝えること。ひとつはステアリングインフォメーション。GT3に使用されるバケットタイプのシートは背中の密着でGの変化が感じられ、背中全体で動きの変化がわかるようになっています。

（4）3つの姿勢変化

クルマには、ロール、ピッチ、ヨーの3つの姿勢変化を伴います。
・ ロール：　クルマを進行方向から見た場合の中心点を軸（X軸）とした動き
・ ピッチ：　クルマを真横から見た場合の中心点を軸（Y軸）とした動き
・ ヨー：　　クルマを上空から見た場合の中心点を軸（Z軸）とした動き

皆さんが一番意識しなければならないのは、Z軸のヨーイング変化です。皆さんのお尻から背中のセンサーでヨーイング変化を感じるようにして下さい。曲がっ た曲がらないを感じられないと、オーバーステアでテールが流れても気づくのが遅くなったりします。特に、911はRRなので、リアの動きがものすごく大事 です。

意識を持っているだけで良いと思います。それだけで結果は違ってきます。

（5）タイヤに掛かる力（Force）

曲がる力は、遠心力に打ち勝つ内側に向かっている力です。遠心力と釣り合う内向きに働く力がタイヤのイン側に向かったグリップ力となります。

コーナーの半径が一定であれば、タイヤに掛かる力は一定ですが、コーナーの奥でより半径が小さくなるような場合、そこでタイヤのグリップ力に余力が残っていなかったら、ハンドルを切ってもそのまま前の軌跡のまま、つまり曲がらずに飛び出していくことになります。

見えないタイヤの力を、今どれくらい使っているのか、まだ余っているのかなということをイメージすることが大事です。タイヤの力の限界を知る一つの手がか りとして、タイヤがキーと鳴った場合、グリップ力がもう残っていないと判断します。遠くでキーとなっているうちは95％くらい、そのキーが少し大きな音に なったら、全部使ったことになります。

気持ちを無にして、ポルシェが発する音を感じ取ってあげることが大事です。

（6）荷重移動

アクセルを踏んだり、ブレーキを踏んだりするときに、ピッチングによって、タイヤのグリップバランスが変化します。

ポルシェはメーカーの車両試験の中に、アウトバーンを想定した高速でのレーンチェンジ試験があります。試験では、アクセル一定のレーンチェンジ、加速状態のレーンチェンジ、アクセルオフのレーンチェンジ、それぞれの横のレーンのずれ方を確認します。

911は、少しアクセルを踏みながらレーンチェンジするのが一番安定しています。軽く加速状態にすることで、リアタイヤの荷重が増すためです。逆に、アクセルオフしながらレーンチェンジすると、もう1レーン行き過ぎてしまいます。

アクセルのオンオフでステアリングの感度が違います。そのような特性は、911が964型、993型、996型、997型と進化するに従って、少しずつ穏やかになってきていますが、リアエンジンのポルシェの特徴であることには変わりありません。

（7）タイヤの限界

まずフロントタイヤから限界を迎えてタイヤが鳴き出し、その次にリアタイヤという順序が、正しい限界の迎え方です。

フロントが限界を迎えずに、いきなりリアが限界を迎えた場合、一気にクルマがスピンしてしまいます。

コーナーでステアリングを切って曲がらないな～、タイヤがキーと鳴っているなと思ったら、自分が火事場から逃げ出すわずかな時間が与えられたと思って下さい。それに気づかずに、ステアリングを切り足していくと、ますます曲がらなくなってしまいます。

四輪駆動は直進力が非常に強く、ステアリングを切ってフロントタイヤで曲がろうとしても、曲げまいとする力が大きいです。四輪駆動モデルの皆さんは、普通のカレラ（RRモデル）以上にフロントタイヤの荷重に気を使って下さい。

コーナリングで、いつコーナリングが終わるか、いつからアクセルを踏んで良いかがコーナーの課題となります。アクセルを踏むのは出口が見えてから。出口が見えないうちにアクセルを踏んでしまうと飛び出してしまいます。

（8）アンダーステアとは

ステアリングを切っても曲がらないのがアンダーステアです。フロントタイヤのスリップアングルがリアのスリップアングルよりも大きいときに発生します。

アンダーステアの対処の方法は、とにかくアクセルを戻し、スピードを落とすことです。アクセルを戻すことより、フロントタイヤの荷重も強まります。ステアリングの切り増しは避けます。

「アンダーが出たから、リアを流せば相殺するだろう」は素人の考えです。

（9）オーバーステアとは

リアタイヤがトラクションを失い、車体がコーナーの内側に切れ込んでいく特性です。リアタイヤのスリップアングルがフロントよりも大きい時に発生します。

基本的には、四輪駆動モデルの911ターボやカレラ4は、あまりオーバーステアは出ません。出ないように四輪駆動になっていると考えて下さい。911ター ボやカレラ4を選んだ方は、旋回力よりも直進性の高いポルシェを選んだ、もともと車両特性が違う（曲がりにくい）ということを頭に入れておいて下さい。

逆に、通常のカレラにお乗りの方は、曲がりやすい状態になっているので、オーバーステアが出やすいです。

オーバーステアの修正の方法は、滑った方向と逆向きのステアリング操作（カウンターステア）を行い、車両が本来の走行ラインを向くのを待ち、車両が本来の 走行ラインを向いた時点でステアリングを戻す、を一連の動作の中で行うことです。ただし、これは、スピードが高くなればなるほど、瞬時に操作する必要があ ります。

ご自身の許容範囲を超えた挙動になってしまった場合は、ブレーキペダルを強く踏んでスピードを落として下さい。スピードを落とすことが一番の良薬です。こ れに勝るものはありません。特にポルシェは宇宙一のブレーキ。死ぬほど効くブレーキです。眼鏡がすっ飛ぶほどのブレーキ性能を持っていますから、リカバ リーの際はこれを最大の武器として下さい。

（10）本日のポイント

・ クルマの荷重変化を常に意識したコントロール
・ 強弱をつけた正確なブレーキコントロール
・ スムーズで微妙なアクセルコントロール
・ タイヤ接地面を意識したステアリングワーク

二輪駆動と四輪駆動によってタックインの出方も違います。911ターボやカレラ4の方が穏やかで、荷重移動に対して変化が出にくくなっています。

ブレーキはファーストタッチを多めに踏んで下さい。最初に強く踏むことが大事です。持っている運動エネルギーを最初にリリースして下さい。踏み過ぎた場合 は、あとでブレーキを緩めれば良い。逆に、浅めに踏んで後から強く踏んだ場合は間に合わなくなります。一般道の場合は、追突されないように優しく踏みます が、サーキットでは逆だと考えて下さい。

アクセルはデジタル的にスイッチのようにオンオフするのではなく、右足の指先でアクセルを踏む感覚で操作して下さい。アクセルを戻す時もスパッと戻すのではなく、じわっと戻して下さい。そうすると荷重もゆっくり戻ってきます。

皆さんが乗っているのはポルシェですが、ポルシェが乗っているのは、ピザ1枚程度の大きさのタイヤの接地面だけです。接地面の上に皆さんの大事なポルシェと皆さんの命が乗っています。タイヤと路面の接地力を常に意識して下さい。

4. Jターンスラローム

敷地内トレーニング専用スペースに移動した参加者の皆さんは、45分間の「Jターンスラローム」を受講します。

ここでは「クルマの挙動の変化」を確認します。アンダーステア、オーバーステアにおける挙動変化について、ドライバーのアクセル、ブレーキ、ステアリングコントロール、そして4つのタイヤが接する路面との関係をイメージしながら、車の安定したコントロールを学びます。

「Jターン」とはその字体のごとく、スタートして直線を加速してから、あらかじめパイロンで設定された半円のコースに沿って、限界速度を維持しつつ安定したコーナリングを行うものです。
コースには、あらかじめR（回転半径）の違う二つの「Jターン」と、スラロームが用意されました。これは、インストラクターの皆さんが、安全かつハイレベルな走行ができるよう、事前に何度も試走を繰り返して設定したコースだそうです。
担当インストラクターは、織戸 学さんです。

事前のレクチャーでは、いかにグリップと駆動力を維持して車をコントロールするかを学ぶため、限界速度付近での走行感覚を感じ取ってほしいと説明が行われ、まず、お手本として、織戸 学さんが白の911GT2でデモ走行しました。

参加者の皆さんは緊張の面持ちで見守りますが、スタートしてからターンに突入するまでフル加速後、減速よる前輪への加重移動を確認してターンイン、高い速 度を維持しつつ、タイヤのグリップ限界付近を示すスキール音を一定に発しながら決して破たんしないコーナリング、そしてメリハリのあるアクセルとステアリ ングコントロールによるスラローム走行が披露され、参加者からは感嘆の声が上がりました。

いよいよ、参加者皆さんがコースイン。
最初はかなり慎重なドライビングですが、インストラクターから、暖かくかつ厳しい講評が無線で指示され、回数を追うごとに皆さんの速度も上がっていきます。

しかし、最新のポルシェは、走行性能が大変安定しているため、なかなかコーナリング限界まで追い込むことが難しく、皆さん苦労されていました。逆に911の安定性の高さも感じ取られたようです。
講習が終わりに近づくころには、感覚も慣れ、アンダーステア、オーバーステアを体感されたり、安定したコーナリングを披露されるなど着実に変化が現れてきました。
インストラクターの無線からも高い評価が聞こえるようになり、皆さんの腕前も表情も45分の間にすっかり変わり、和やかな雰囲気のまま、次のカリキュラムに進みます。

5. 先導走行レッスン（ショートコース）

コーナーをいかに安定して早く駆け抜けるかは、理論で分かっていても、実際にどの地点で減速すれば良いのか、そしてどの地点でアクセルを踏めば早くコーナーを脱出できるかは、なかなかわからないものです。
今回のカリキュラムでは、ショートコースと本コース両方を使い、インストラクターによる先導走行レッスンが行われました。

これは、インストラクター車両を先頭に参加車両が隊列を組み、各コーナーでのブレーキングポイント、クリッピングポイントを走りながら学ぶというものです。

プロドライバーの真後ろで走ることは、そのノウハウをいち早く感じることができます。ショートコースでは、影山 正美さんがインストラクターを務め、5台を1編成として9周のレッスンを2セット行われました。

ショートコースは全長が短く、コーナーのRも比較的きついコーナーが繰り返されますので、短い時間での加減速とステアリングコントロールが要求されます。
最初は慣れるために比較的ゆっくりした速度ですが、周回を重ねるごとにどんどんペースが上がっていきます。それでも車間距離が開かないように走行します。

1セットが終了後、休憩を挟み、インストラクターからアドバイスが行われ、2セット目に突入します。2セット目は皆さん感覚も慣れ、きれいな隊列走行が行われていました。

6. ドライビングクリニック（ショートコース）

ショートコースでは、参加者のクルマの助手席にインストラクターが同乗してレッスンが行われます。主にブレーキポイント、アクセルワーク、走行ライン取りの確認が主なテーマです。担当インストラクターは、田中 哲也さんと脇坂 薫一さんです。

日本のトップレーシングドライバーが、自分の車の助手席で、マンツーマンでレッスンして下さるなんて、夢のようなことです。

皆さん期待と緊張の面持ちで1台ずつコースイン。ショートコースを2周する間に走りながらのレッスンと、走行後の丁寧な講評が行われ、2回目の走行に入ります。

やはり、プロドライバーのアドバイスと参加者皆さんのレベルの高さがあいまって、2回目の走行では見違えるようなスムーズな走行に変わったのが、ピットからも良くわかりました。
計4周という限られた時間ですが、この後に予定される先導走行レッスンに結びついたのではないでしょうか。

7. 昼食

4つのグループに分かれて午前中のプログラムを終えた皆さんが、Aパドック2階のクリスタルルームに戻ってこられました。

全員揃ったところで、昼食です。午前中の手ごたえを語り合いながらの、和やかな休憩時間となりました。

8. サーキット走行講座

午後からは、全員がそろって、本コースの走行に向けたレッスンが始まります。
まずは、座学から。
サーキット走行講座もチーフインストラクターの清水 和夫さんが担当し、サーキットを走る上でお互いの安全を守るためにはどうしたら良いかというお話がありました。

（1）はじめに

今日は、同じポルシェオーナーさん同士が集まっていますので混乱はないと思いますが、クルマの性能の違いや経験の違いによる速い/遅いもあるでしょうから、今日は特別ルールを作りたいと思います。
基本は速いクルマが遅いクルマをいたわることです。

速いクルマの人は「俺は速いんだからどけどけ！」ではなく、前を走るクルマをいたわってあげて下さい。それと速いクルマは遅いクルマを自分で抜いていって 下さい。つまり、前のクルマは車線をずらす必要はありません。速いクルマが自分のリスクで車線をずらして下さい。また、バックミラーの死角に入らないよう にもして下さい。

（2）サーキット走行の基本

すべてにおいて安全はすべてに最優先されます。
先週、本コースでかなり大きな事故がありました。どこでクラッシュしたのかというとストレートです。なぜストレートという疑問もあるでしょうが、追い越されるクルマと追い越すクルマが同じ方向にレーンチェンジしてしまったためです。
ヘアピンやカーブは減速していますから、仮にぶつかっても大事に至りませんが、ストレートでスピードも出ていますから、少しでも接触しますと、クルマが何回転もして大きな事故になってしまいます。私の知る限り、ストレートでも死亡事故が何件か発生しています。
ストレートは一番息を抜いてはならないところ。回りのクルマをしっかり見て、自分のクルマの振動や異常も早く発見しないといけませんから、集中力を絶やさないようにして下さい。

（3）イエローフラッグとレッドフラッグ

今日はフリー走行もありますから、通常の全世界共通のサーキットルールに基づいてフラッグを出します。
特に覚えていただきたいのは、イエローフラッグとレッドフラッグです。

イエローフラッグは、コース上に危険がある場合に出されます。フラッグは静止状態で出される場合とオフィシャルが振りながら出す場合があります。振りなが ら出す場合の方が危険ですから、ギアを1段下げるくらいまで減速して下さい。オフィシャルは各ドライバーを見ています。できれば「わかりました」というア イコンタクトができると良いです。
ドライバーに余裕がないとオフィシャルが判断した場合は、ペナルティフラッグが出ることもあります。

レッドフラッグが出た場合は、中止です。速やかに減速して下さい。
事故車両の処理は我々が行いますから、皆さんはピットに戻って下さい。
仲間を助けようとして二重事故が起こるのが困ります。

（4）先導走行時の注意事項

・走行前にシートポジションの確認を忘れずに
・コースインはスタッフの指示で
・必要以上に前車との車間を開けずにラインをトレース
・ブレーキングポイント、クリッピングポイントを確認
・先頭車両の入れ替え時はスピーディに完了
・インストラクターからの無線の指示に注意

4台の参加車両を1台のインストラクターが引っ張ります。インストラクターの真後ろの参加車両が一番得してしまいます。ストレートで一周ずつ順番を入れ替 えます。インストラクターの真後ろの参加車両はインストラクターの合図で右ウインカーを出し、列の最後尾について下さい。
真後ろについた車両は、インストラクター車両の走行ラインを走って下さい。

（5）フリー走行時の注意事項

・コースインはスタッフの指示で
・ピットロードは60キロ制限
・コーナーは安全な速度で走行
・無理のないペースで走行
・追い越されるクルマは右側を走行
・追い越すクルマは左ウインカーを出し左側を走行
・追い越しはストレート部分のみ
・疲れ、集中力低下を感じたら無理せずにピットへ
・ブレーキが甘くなったと感じたらクールダウン
・チェッカーが出たら1周してピットへ

フリー走行はスピードも自由です。
私たちの教えるアウトインアウトのラインは、ハイリスクハイリターンです。0.1秒を削るためにリスクをおかすラインです。特に立ち上がりが外側ぎりぎりは危ない。
リスクの少ないラインは、クリッピングを少し奥目に取ることです。そして、立ち上がりのラインをアウトサイドにクルマ1台分の余裕を持たせることです。
ターン進入時のステアリングの切り遅れはコースアウトの原因になります。どちらかと言うと早めにステアリングを切って下さい。
私たちが教えるアウトインアウトのラインの外側は何もないと思って、そのラインの内側を走るようにして下さい。

ピットロードは60キロのスピード制限です。
ここはおまわりさんが取り締まっていると思って、スピードを厳守して下さい。
ピットロードの出口に小さな信号機がありますので、そこからスピード制限が解除されます。

今日はポルシェスポーツドライビングスクールのルールで、追い越しはストレートのみ可能とします。追い越すクルマは左側から抜いて下さい。

もし、走行中にクルマの調子が悪くなった、ご自身の調子が悪くなった場合は、ハザードを点滅させてスロー走行して下さい。その場合は緊急車両扱いで追い越 し可能とします。ここで後続車両がスロー走行車両に追従してしまうと、後ろから高速で走行してきたクルマとのリスクが生まれます。
お互い、臨機応変に対応して下さい。

ブレーキを踏んだ時の止まり方や安心感を絶えず気にして下さい。今日の気温ならフェードすることはないと思いますが、おかしいなと感じられたら、ブレーキ性能が低下したと判断して下さい。
走行後、ピットで停車するときは、サイドブレーキを使わないで下さい。ピットの中でフェードしてしまいます。Pにするか1速にギアを入れて停車して下さい。

ポルシェはブレーキに拘っている自動車メーカーです。
いざというときは、ブレーキを使ってパニックから回避して下さい。
万が一スピンあるいはコースアウトしそうになったときは、とにかく強くブレーキを踏み続けて下さい。壁に当たってエンジンが停止するまでブレーキを踏み続けて下さい。
同じスピンクラッシュするにしても、ブレーキを踏み続けていれば被害を軽減できます。

コースアウトしてクルマが動かなくなった場合、必ず守っていただきたいのは、速やかにガードレールの外側に退避することです。皆さんがコースアウトした時は、他のクルマも同じようにコースアウトする可能性があるということです。

減速時はエンジンブレーキを併用することも大事ですが、マニュアル車の場合、十分に減速せずにシフトダウンしてしまうと、オーバーレブでエンジンやトランスミッションを痛めてしまうことがあります。
フットブレーキを最優先して、しっかり減速して下さい。
ヒール＆トーが原因でスピンクラッシュすることが以外と多い。ヒール＆トーに自信がないのであれば、無理にやらないで下さい。できないことをハイスピードの本コースでやるのはリスクが伴います。
1コーナーであれば、80～90km/hまでフットブレーキで減速し、コーナーの手前で慌てずに変速すれば良いです。

基本はスクールでレースではないので、オーバーテイクするのが目的ではないと理解いただきたい。我慢するのもレースの大切なテクニックです。
コーナーの進入でのインを刺すのは厳禁です。相手にその意思が伝わっていないと大変危険です。

9. 記念撮影

サーキット走行講座のあと、Aパドック前でインストラクターとお客様全員の記念写真撮影が行われました。

10. 先導走行レッスン（本コース）

富士スピードウェイの本コースは、約1.5Kmの直線コースを持つ、世界でも指折りの高速サーキットとして有名です。F1をはじめ数々の国際レースが開催され、名勝負が繰り広げられた舞台でもあります。

各レッスンを担当したインストラクターの皆さんも本コースに集合され、インストラクター車1台に4台の参加者がついて、コースを4周します。これを2セット行います。
本コースは、走行スピードがたいへん高く、ストレートエンドでは車によっては250Km/h前後に達します。また、コーナーのRもショートコースと違い大きく設定されていますので、高い速度を維持したコーナリングテクニックが要求される極めて難しいコースです。

走行中でも、トランシーバーからインスラクターの細かなアドバイスが送られます、このアドバイスや、今まで受講したレッスンの成果を生かし、各車はインストラクター車にぴたりと追従して、きれいな編隊走行が繰り広げられました。
4台編隊といっても、インストラクター車の真後ろが一番勉強になるポジションです。
そこで各車は富士の長いストレートを生かし、1週ごとに車両のポジションを入れ替えていましたが、1日のレッスンで気心知れた間からか、スムーズにポジション変更が行われていました。

11. 本コースフリー走行

本日のレッスンの集大成とも言える、本コースフリー走行です。
今日一日、参加者の皆さんは普段では得られない貴重なレッスンを受けられました。
その集大成をこのフリー走行で各々のペースで自由に駆け抜けることができます。

事前の「サーキット走行講座」で、サーキットを走るための基本的ルール、マナーを学んだ皆さんは、正確なライン、正確なコントロールを意識して、1回15分間のフリー走行を体験します。
もし、ライン取りや、ペースがわからなくても大丈夫。インストラクター車両も同時にコースインして周回し、いつでも参加者はインストラクターの後ろに付くことで、臨時の先導レッスンが受けられるよう配慮もされるなど、きめ細かいケアが行われていました。

走行を終えられた参加者の皆さんは、上気した面持ちで楽しそうに今の走行を振り返っていらっしゃいました。
インストラクターの皆さんもその輪に交じり、走る楽しさやもっと速く走れるコツを熱心にアドバイスされていましたが、中でも、「皆さん！呼吸をするのを忘れないで下さいね！！」とのコメントが笑いを誘っていました。

15分間とはいえ、サーキット走行というのは予想以上に体に負荷がかかるものです。
一生懸命走るあまり、特にコーナーを走行中は無意識に呼吸を止めてしまっている方が多いそうです。
体力に自信のある方は、さらに次の15分間のセッションに向けピットアウトしていきました。

12. 本コース同乗走行

インストラクターが運転するポルシェの助手席にお客様が同乗し、ポルシェの持つ高い運動性能とポテンシャルを安全に体感します。
皆様は、特にインストラクターのブレーキの踏み方に驚かれていたようでした。

今回は、難病と闘うお子様達が同乗走行に招待されました。
ポルシェジャパン株式会社が、メイク・ア・ウィッシュの事務局を通じて、参加者を募ったとのことです。
心配そうに見守る親御さんをよそに、お子様達は同乗走行を大いに楽しんだようでした。

13. 修了式

すべてのプログラムが終わり、17時20分から修了式が行われました。

まずは、チーフインストラクターの清水 和夫さんから総評がありました。

清水和夫さん総評：

今日は一日お疲れ様でした。
初めての方、2年目の方、ベテランの方、皆さん全員が良い走りをしてくれました。
成長したことを感じられた方、あまりうまくなっていないのではないかと思われた方もいらっしゃったと思いますが、上に行けばいくほど、コンマ何秒のタイムを削るために、細かい反復練習と精度の高いドライビングが必要になってきます。
今日はレッドフラッグも出ませんでしたから、連続走行するとタイヤが温まって、タイヤのグリップの変化も体感できたと思います。
家に帰られたら、今日のおさらいをして、それを大事にしまって下さい。

続いて、各インストラクターから一言ずつコメントがありました。

田中 哲也さんコメント：

お疲れ様でした。
昨年参加したときは、ライン取りをこうした方が良いと思う参加者が結構おられましたが、今日は、そういう方がほとんどいなかったのでびっくりしました。
昨年は上手に走れなくても、今回は非常に進歩されているという方が多くて嬉しかったです。
私たちレーシングドライバーは毎日走っていますが、なかなか進歩しなくて、おまけに年を取ると共に落ちてくるのかな～というのもありますが、皆さんの走りを見て、私たちも刺激になりました。
ポルシェに乗る上でこうしたら良いのになぁとひとつ気付いたのは、 ダンロップコーナーです。奥がアスファルトで広いので、このような場所でポルシェのブレーキングを生かしていただければ良いと思います。ブレーキを踏めな い理由は、ヒール＆トーに苦戦しているのか、単純にブレーキを思い切って踏む勇気がないのかもしれませんが、あそこだけがブレーキ性能を使い切っていない のではないかと思いました。このようなこともタイムを稼ぐ上で必要になりますから、今後も練習して下さい。

織戸 学さんコメント：

皆さんお疲れ様でした。
一日たっぷり走れたのではないでしょうか。
私は午前中、P7にいましたが、皆さんが理解するのが早く、それを 実践してくれたので嬉しかったです。何度も参加されている方は、スピードにも慣れ、クルマのコントロール能力も上がっているのがわかりました。考えながら 走れば、走れば走るだけ、技術力も向上すると思います。
街中でもスピードを出さずに正確なドライビングの練習をすることができます。車に乗るときは常に練習するつもりで運転していただければ、サーキットに来た時の底上げにつながります。
安全運転をしながら練習を続けて下さい。

脇坂 薫一さんコメント：

一日お疲れ様でした。
今年からインストラクターに加わりましたが、今日も富士スピードウェイでポルシェを走らせることができ楽しませていただきました。
中には一週間で5日間お会いしている方もいらしゃって、僕との絆も生まれたのではないかと思います（笑）。
来月は私の地元の鈴鹿でスクールがありますので、そこでもお会いして、皆さんとのポルシェ愛を深めたいと思います。

影山 正美さんコメント：

一日お疲れ様でした。
かなり前にスクールに参加したことがありましたが、その当時と比較すると、今日は大変レベルが高く、非常にきれいな走りをされていたと思います。
同乗走行で最後に皆さん気付いたと思いますが、私たちはブレーキを すごい踏み方をしていると思います。あのブレーキの踏み方はスピードが高ければ高いほど必要です。ABSが装着されているクルマなら、強く踏んでもまっす ぐ止まります。横Gがかかっているときは、リアが流れるかもしれませんが、車がまっすぐな状態であれば、強く踏んでもまっすぐ止まります。
怖いことは最初にやってしまおうというのが基本です。ですから、怖いから強く踏めないではなく、怖いことは早めに終わらせて、コーナーでは、ブレーキを抜きながら、ステアリングを切っていく、そのような走りをすれば、さらにタイムは詰まっていくと思います。
それと、街中でスピードを出す必要はないという話が出ましたけど、 普段からヒール＆トーの練習はできます。逆に低い速度でヒール＆トーするのは難しいです。赤信号で止まるときに、50キロから5速、4速、3速、2速と ヒール＆トーしながら減速するという練習を普段からしていれば、サーキットに来た時に自分が違う人ではないかと感じるくらい上手になっていると思います。 これが上手になればシフトミスも減るでしょうし、サーキットでシフトダウン以外の他のことに気持ちを集中することができます。
また次回、皆さんとお会いするのを楽しみにしています。

続いて、修了証の授与式です。
清水 和夫さんから一人ずつ修了証とラップタイムが手渡されました。

最後に、ベストプログレス賞の表彰がありました。
賞品は、ポルシェのクレストで、裏には本日の日付とクラス、そして、インストラクター全員のサインが入ったものです。
表彰を受けたのは、GT3に交じってカレラ4Sを操り、見事、本日のトップタイムをたたき出した方です。

そして、早朝から始まった本日のPerformance プログラムが無事終了しました。

清水和夫さんインタビュー

会場では、チーフインストラクターの清水 和夫さんに、ポルシェ スポーツ ドライビング スクールの狙いなどについて、お話を伺いました。

－このプログラムの狙いはどういったところにあるのでしょうか？

ポルシェに限らず、ヨーロッパのクルマには優れたスピード性能を持つモデルが多いですね。
お客様はそのダイナミックなパフォーマンスに、アウトバーンで鍛えられてきたブランドに憧れて購入して下さるわけですから、ポルシェが持つ本来の性能を体験し、それを理解していただく機会を設けることは、たいへん意義のあることだと思います。
ポルシェは、販売促進のためにこのプログラムを用意しているわけではありません。スポーツカーを作っているメーカーとしての社会的責任を果たすためと言っていいでしょう。
ですから、私もポルシェの性能を褒めるだけではなく、短所を含めたポルシェの特性をすべて伝えるようにしています。お客様にはそれらポルシェの個性をよく理解したうえで乗っていただきたいと思っています。

－インストラクターの方の「ポルシェAG認定」というのはどのような制度なのでしょうか？

ポルシェが世界統一基準でこのプログラムを行うためのインストラクターの基準制度です。
最初ポルシェのインストラクターが来日したときに、ドイツで行っている内容のままでこのプログラム行おうとしたのですが、私はこちらの代表として、もちろ ん基本的な項目は共通でかまわないし、ドイツの理念は理解するけれども、日本には日本のお客様に適したプログラムがあると申し上げました。その後ディス カッションを重ねるなかで彼らもそれを受け入れてくれて、現在では日本のお客様に適した内容にアレンジしています。
彼らは2年に1度くらいの頻度で来日するので、そのたびに意見交換を行いながらこのプログラムを続けています。

－日本用へのアレンジとはどのようなことなのでしょうか？

やはり、ドライバーの経験度が違います。
ドイツはご存じのようにアウトバーンがある国で、ポルシェに乗られる方はそんな環境でそれまでいろいろなモデルを経験された、いわばアマチュアのハイエンドの方々です。
それに対し日本では、どちらかと言うと高級車としてポルシェに乗られるお客様が多く、サーキット走行も初めての方がほとんどです。
ですから、その違いを反映したプログラムを用意することは必要ですし、とても重要なことだと思います。

－ポルシェの魅力を端的に表現していただけますか？

ポルシェはドイツ人的気質と言いますか、効率性を非常に高い次元で求めているメーカーだと思います。
エンジンだけが速いというのではなく、止まる能力、曲がる能力、それからもちろん加速する力など、全体のバランスをどこまで高められるかということを常に考えています。
特にブレーキについての深い造詣、こだわりはまさに「宇宙一」であると言えます。
それだけコストもかけていますし、エンジン馬力の2倍くらいのブレーキ性能を求める姿勢は、彼らのなかにエンジン対ブレーキの「黄金の比率」が存在するのだと思います。
「スピードが出るからブレーキ性能に責任を持つ」という、ドイツ人の完璧主義が非常によく出ているメーカーです。

－お忙しいところありがとうございました。

○ポルシェについてはこちらから
http://www.porsche.com/japan/jp/

本記事の取材は、2009年6月に行いました。

～フィアット、アルファロメオ、アバルトの厳しい品質チェックを新たに千葉で実施～

フィアット グループ オートモービルズ ジャパン株式会社（FGAJ）は、VPC（新車整備センター）を神奈川県座間市から千葉県千葉市に移転し、5月から稼働を開始しました。

輸入車は、主に船便で日本まで輸送されてきますが、ディーラーへ出荷する前に、新車整備センターで非常に厳しい品質チェックを受け、また、日本国内の法律を遵守するための改善作業が行われています。

新車整備センターへ運ばれてきたばかりのフィアット500。
これから、入念に車両がチェックされ、「世界で最も厳しい」とされる日本のお客様の期待に応えるための作業が行われます。

まず下回りの点検を行います。

ドラムテスターで走行テストも行います。
これは、シャシーダイナモに車両を載せ、模擬的に実際の走行状態にして点検するものです。

その後自動洗車機を通過し、外装のチェック。
照明でボディを照らしながら、熟練した専門の検査員が1台ずつ丁寧に、ガラスやボディにキズや凹みがないかを入念にチェックします。

仕上げ磨きが必要な場合は、専用のポリッシャーで丁寧に磨きあげていきます。

機能面のチェックはリフトアップして行います。エンジン内部などの確認も行います。

こちらは、ランプ類の点検です。実際に点灯させ、ランプ、スイッチ類などに不良がないか慎重に確認します。

最終確認を行います。

一通りの検査が終わり　最終の完成検査中の車両です。

検査が終わると、いったん、立体倉庫に運ばれ、ディーラーへの出荷の時を待ちます。

立体倉庫では、1台1台、パレットに載せられ、雨風の当たらない室内で大切に保管されます。

ディーラーへの配車が決まった車両は、外で積載車に積まれ、全国のディーラーへ運ばれていきます。

2009年5月25日（月）、千葉VPCの開設を記念して、出荷式が行われました。
式典では、初めにFGAJポンタス・ヘグストロム代表取締役社長から、千葉VPC開設に携わった関係者への謝辞が述べられました。

株式会社ゼロの岩下 世志取締役社長より、フィアットファンの満足度向上のために尽力したいと挨拶されました。
ゼロは、FGAJと20年前から車両輸送の取引があり、6年前からVPC業務も受託しています。

三菱自動車ロジテクノ株式会社の須藤 敏文社長補佐からご挨拶。
千葉オートスクエアは、三菱自動車ロジテクノ株式会社の中で最大規模の保管能力を誇る施設とのことです。

千葉VPCの開設に尽力された方々が紹介された後、テープカットが行われました。

テープカットの後、フィアット500がVPCを出発します。

出荷式に展示されたアルファ8Cスパイダー。世界500台限定生産の1台です。

アルファ147　2.0ツインスパークです。

フィアット500。

フィアット・パンダ100HP。

○アルファロメオについてはこちらから。
アルファロメオ オフィシャルサイト
http://www.alfaromeo-jp.com/

○フィアットについてはこちらから。
フィアット オフィシャルサイト
http://www.fiat-auto.co.jp/

○アバルトについてはこちらから。
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http://www.abarth.jp/

本記事の取材は、2009年5月に行いました。

～アルファ ロメオの魅力に浸る二日間～

2009年5月9日（土）から10日（日）の2日間、新緑の蓼科高原（長野県茅野市）と富士見パノラマリゾート（長野県諏訪郡富士見町）において、22回目となるALFA ROMEO DAY（アルファロメオディ）が開催されました。

ALFA ROMEO DAY 2009フォトギャラリー

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ALFA ROMEO DAYは、アルファ ロメオのオーナーであれば、新旧のモデルを問わずに参加が可能なイベントで、参加者のお好みで土曜日からの宿泊コースと日曜日のみの日帰りコースを選べるようになっています。
初日の5月9日（土）は蓼科高原のアートランドホテル蓼科での懇親パーティー、2日目の10日（日）は富士見パノラマリゾートでオートジャンブルが行われました。
全国各地で5月としての最高気温を記録した5月10日（日）、入笠山の麓の富士見パノラマリゾートには、日帰り参加の方も合流し、267台のアルファ ロメオと540名の参加者が集まりました。

ALFA ROMEO DAY事務局が公式発表した参加台数と人数は次の通りです。

参加台数と人数

車種別参加台数

※会場には、ALFA ROMEO DAYの運営スタッフの車両の入場もあり、また、複数所有者の参加車両変更もあり得ますが、そこまでは確認できておりません。

富士見パノラマリゾートは、冬はスキー場として営業され、夏はトレッキングやマウンテンバイクを楽しむ方が集まるところで、北東に八ヶ岳を眺めることもできます。舗装された駐車場が会場ですので、多少の雨でも足元は安心です。

参加オーナーの方は、クルマを指定位置に駐車した後、事前に郵送されるゼッケンナンバー（参加受理ナンバー）の記入された参加受理書を持参し、受け付けします。
受け付けの際は、記念品とステッカーをもらえます。毎年恒例のオリジナルラベルのワインは、アルファ ロメオのインポーターである、フィアットグループオートモービルズジャパン株式会社（FGAJ）から提供されたものです。

今回の記念品はALFA ROMEO DAYのロゴが入ったシルバー製の携帯ストラップです。しかも、サイドには、ゼッケンナンバーが刻印されている一点物です。

会場では、クイズや抽選会などのステージイベント、MiTo（ミト）試乗会、ザガート（Zagato）の特別展示とモータージャーナリストの吉田 匠さんのトークショーなどが行われました。

ザガートの特別展示では、誕生から40年を迎えるジュニアZ（Junior Z）と、20年を迎えるSZが会場内に特別展示され、オーナーインタビューやコンクールデレガンスも行われました。

ジュニアZは、ヒットモデルであったジュリア・クーペをベースに、カロッツェリア・ザガートが手がけた美しいボディを纏った2シーターモデルで、1969 年のトリノ・ショーでデビューしました。当時としては非常に斬新なウェッジ・シェイプに、ロングノーズ、ショートデッキが強調されたスタイルは、各所に空力を意識した処理が施されていました。1972年には、従来の1300ccから1600ccへ拡大し、1600ジュニアZとなり、1975年まで製造されました。

SZ（Sprint Zagato）は、1989年にES-30（Experimental Sportscar）の名称で発表されたザガートによるプロトタイプをそのルーツとします。その独特のスタイルから、IL MOSTRO（イル・モストロ＝モンスター）とも呼ばれ、1991年まで製造されました。生産はザガートのファクトリーで行われ、アルフェッタから繋がるトランス・アクスルのFRシャシーに、アルファロメオが誇る珠玉のV6SOHCエンジンを搭載していました。SZの生産終了後、1992年にはオープンモデルであるRZ（Roadster Zagato）が発表され、1993年まで製造されました。なお、アルファロメオの後輪駆動モデルは、この後しばらく途絶えることになり、その復活は、2006年の8Cコンペティツィオーネのデビューまで待たなければなりませんでした。

40年目と20年目を迎えるザガートが特別展示される一方で、これからのアルファ ロメオということで、2009年5月発売のMiTo（ミト）の試乗会も行われました。
MiToは、FGAJが持ち込んだ車両で、今回は6速マニュアル車が2台用意されました。

話題の最新アルファ ロメオを体験するチャンスとあって、試乗を希望される方が殺到しましたが、残念ながら試乗できたのは、時間の関係で、抽選で10組に限られました。

並行して、「アルファデイ・マークを探せ」や「誕生日ナンバーを探せ」などのゲームが行われました。

「アルファデイ・マークを探せ」は、受付時に配布されたALFA ROMEO DAYのロゴマークと同じマークを会場内で探すゲームです。

「誕生日ナンバーを探せ」は、参加者の誕生日と同じナンバーのアルファロメオを探すゲームで、誕生日と同じナンバーのアルファロメオが見つかったら、記入用紙にクルマのゼッケンナンバーを記入し、携帯電話のカメラ等でナンバーの写真を撮り、本部テントに持ち込むというものでした。

そのほかに、四つ葉のクローバー立体ジグソーパズルや、お子様向けの「輪投げ大会」などが行われました。

11時からは、吉田 匠さんのトークショー「わがアルファ ロメオ体験を語る」が始まりました。
聞き手は、ALFA ROMEO DAY事務局の黛 健司さんです。

－私は、CAR GRAPHIC（カーグラフィック）誌を第50号から読んでいます。当時は小林 彰太郎さんの記事が中心でしたが、あるときを境に、アルファロメオの記事といえば吉田 匠さんだという印象があります。

私は、1971年4月に二玄社に入社しました。
今まで多くのアルファロメオを試乗し、記事を書いてきましたが、最初に乗ったのは、1972年7月号に小林 彰太郎さんのインプレッションが掲載されたジュニアZだったかもしれません。

－今まで乗ったアルファロメオの中で一番印象に残っているのは？

ジュリア・スプリントGTAです。
1981年3月号で、松本のアイバワークスがメンテナンスするジュリア・スプリントGTAを雪降る中試乗しましたが、これが強く印象に残っています。エンジンは、ノバエンジニアリングがリビルトしたばかりで絶好調でした。
それまでも、ジュリアのベローチェ（GTV）などには乗っていましたが、とにかくGTAは軽い。
決して、ジュリアが重いわけではありませんが、その軽さに驚かされました。

新車当時のGTAは非常に高価でした。通常のジュリア・スプリントGTVが250万円弱でGTAが360万円位だったでしょうか。
二玄社の初任給が4万円程度の頃のことですから、今で言えば、2000万円のクルマを買うようなものだったと思います。

－今だと8Cコンペティツィオーネを買うようなものですね。ところで、意外なのは、初めて所有されたアルファ ロメオがこのジュニアZだということです。

アルファ ロメオに限らず、イタリア車を所有するのも初めてです（笑）。
インターネットで見つけたこのジュニアZ、ボディは少々やれていましたが、試乗して即決してしまいました。
今、コツコツと仕上げているところです。ドアも職人さんに作り直してもらいました。

－所有されてみて発見したことはありますか？

私は、このジュニアZを須走にあるガレージで保管していますので、今朝も須走から運転してきました。
ガレージから出して、エンジンを始動すると、最初は回転数がばらつきます。
でも、エンジンが暖まり、体が馴染んでくると、40年前のクルマとは思えないほど、元気良く走ります。
河口湖インターから中央高速に乗る頃には、本当に調子が良くなりましたよ。
丁寧に運転すると、それにクルマが応えてくれます。
スロットルも、グッと踏むのではなく、じわじわと踏んでいく感じです。
絶対的なスピードに上がるまでには、時間が掛かります。でも、結構なスピードが出ます。

1300ccのこのエンジンは、良く回り、高回転域で気持ち良い。2000ccは余裕があって良いですが、車体が軽い限りは、1300ccがベストではないかと思います。
ジュニアZには、1300ccと1600ccがありますが、1300ccの方がリアのオーバーハングが短くてショートデッキです。1600ccにお乗りの方は、後から登場した1600ccの方が、台数が少なく希少だ！と主張されますが（笑）。

私は軽く、オーバーアクションせずに素直に曲がっていくクルマが好きですし、そのような運転が好きです。

低重心というより、ショートホイールベースによる運動性の高さを感じます。
かといって、直進性は悪くありません。飛ばしてもリラックスできます。
それでいて、ハンドリングはクイックです。高いところでバランスを取っているクルマだと感じました。

－他のアルファ ロメオの話も聞いてみたいです。私はカーグラフィック1982年1月号のGTV6をスイス東南部の山岳地帯で試乗された記事に感銘を受け、何度も読み返しているうちにボロボロになり、保管用にもう1冊買ったほどです。

1981年にフランクフルトショーに行ったあとに、レンタカーを借りてイタリア・ミラノまで行きました。
ミラノでレンタカーを返却した後、GTV6の広報車を借り、イタリアからスイスに抜けるサン・ベルナルディーノ（San Bernardino）峠まで走ったのですが、その音の素晴らしいこと！
フェラーリなんか要らないと本気で思えるほど、フォンフォンという良い音がし、ヒルクライムのドライバーになった気分になりました。
初期のトランス・アクスルのシフト・フィールは、曖昧な感じがするけど、慣れると良いものですね。

その後、当時のインポーターだった伊藤忠オート株式会社が輸入したGTV6の第1号車に国内で乗り、その試乗記も記事にしました。

－アルファ ロメオの魅力って何でしょう？

まず、カッコイイこと。スタイリングから入っても、間違いがありません。
スタイリングの次は、エンジンです。

以前は、クルマが軽かったから、ハンドリングも魅力でした。
ハンドリング追及のためには、大胆なこともやっています。例えば、ベルリーナとクーペやスパイダーでは、ホイールベースを変えたりしています。ホイールベースを変更するというのは、大変な作業です。ボディをカロッツェリアに任せていた時代ならいざしらず、アルファ　ロメオは70年代のアルフェッタの時代になっても、それをやっていたのだから、たいしたものです。

このジュニアZは、エンジンはアルファ ロメオのキーですが、ボディのキーはザガートのキーなんですよ。

ジュニアZは、シートも非常に良いです。
一見すると柔らかいので、疲れるのかと思いきや、体のホールドが良いので疲れません。

フロントシートの後には、荷物を置いておけるスペースがあり、実用性が高く、GTカーであることを感じさせます。

リアのゲートは、電動で少し開けることができます。そうすると、室内の空気がどんどん抜けるので、横から風がどんどん入ってきて快適です。
ただ、荷物が丸見えなのは困りますが（笑）。

ボンネットが絞り込まれたデザインなので、オーバーヒートも心配でしたが、意外ですが、オーバーヒートは全くありませんよ。

－ありがとうございました。

12時からは、「○×クイズ大会」が始まりました。これは、アルファ ロメオに関するカルトクイズで、特設ステージ前にアルファ ロメオに関する知識に自信のある皆さんが集まりました。

「アルファ ロメオのロゴマークの蛇は左を向いている。○か？×か？」というクイズからスタートです。
2問目は、「アルファ159とブレラのボンネットは共通である。○か？×か？」。アルファ ロメオに詳しい方は、歴代のアルファロメオに関する知識は豊富でも、最新モデルは良くご存知でない方もいらっしゃるようで、自信を持って参加するも、あえなくここで撃沈する方も。

最後は、「イタリアにはブレラ通りという通りがある。○か？×か？」という質問で、優勝者が決定しました。

最後まで勝ち抜いた方への賞品とは、FGAJが会場に持ち込んだ8Cコンペティツィオーネの同乗試乗です。

ドライバーは、FGAJアルファ ロメオ ブランド本部 マーケティング シニアマネジャーの斎田アレッサンドロさん。ただの同乗走行かと思いきや、発進時から全開走行という大サービスでした。

FGAJは、この8Cコンペティツィオーネを広報車両としてイタリアから輸入し、2009年4月から8月にかけて、Alfa Romeo 8C Japan Tourとして、日本全国のアルファ ロメオディーラーを訪問しています。

5月上旬にはアルファ ロメオ富山を訪問し、斉田さんが富山から自走でALFA ROMEO DAYの会場に持ち込まれたのだそうです。

世界限定生産500台の8Cコンペティツィオーネ。会場では注目の的であったことは言うまでもありませんが、今回は運転席に座ることも可能で、多くの方が引っ切り無しに集まり、最高の笑顔で写真を撮っていました。

13時からは、「ジュニアZオーナーズ・インタビュー」が始まりました。

聞き手は、蓼科アルファロメオ・オーナーズクラブ（TAROC）の代表であり、箱根仙石原のcafe GIULIAのマスターである外舘 満雄さんです。
各オーナーの愛車自慢と、ヒストリックカーを維持するコツなどが聞ける楽しいインタビューでした。

この青いジュニアZのオーナー氏は、板金塗装を除いて、基本的に整備は自分でやられるのだそうです。この愛情がヒストリックカーのコンディションを永く維持するコツでしょうか。

オリジナル派が多い中にあって、赤いジュニアZは、ロールケージなどのスパルタンなモディファイが施されています。オーナー氏の拘りが感じられる1台でした。

1300ccと1600ccの外観上の違いは、リアのオーバーハングの長さです。長いのが1600ccで、短いのが1300ccです（手前の2台が1600ccで奥の2台が1300cc）。

また、フロントバンパーの形状も異なります（手前が1600ccで奥の2台が1300cc）。

オーナーズ・インタビューに引き続き、ジュニアZとSZを対象にしたコンクールデレガンスの表彰式が始まりました。

吉田 匠さんによって選ばれたジュニアZの優勝車は、シリアル番号が3番という超初期ロットの車両です。

オーナーの鍋田 温さんへは、吉田 匠さんから賞状と記念品が手渡されました。

一方のSZの優勝車は、「たたずまいが良かった」という理由で選考された阿部 猛さんの車両です。

事務局の黛さんから、賞状と記念品が手渡されました。

14時30分からは、皆さまお楽しみの「抽選会」。
進行は、アルファロメオ・オーナーズクラブ（AROC）の高田 勝彦さんです。

ご出展いただいたショップやFGAJより提供された賞品が用意され、賞品毎にゼッケンナンバー（参加受理ナンバー）が発表されていきます。

抽選会終了後、全員集合しての記念撮影が行われ、ALFA ROMEO DAY 2009はお開きとなりました。

スタッフに見送られて、参加車両が帰宅の途につきます。参加車両が一斉に会場を後にしますので、帰り道の中央高速でも、他の参加車両と一緒に走ることができるという楽しみもあります。

来年（第23回）は、2010年5月8日（土）～9日（日）に富士見パノラマリゾートで開催予定とのことです。
車種別に整列駐車された新旧のアルファ ロメオをじっくり観察する楽しさ、仲間たちと食材を持ち込んでランチパーティをする楽しさ、アルファロメオ関連ショップを見て回る楽しさなど、楽しみ方はいろいろあります。まだ参加されたことのない方も、来年はぜひ参加をご検討されてはいかがでしょうか？

○ALFA ROMEO DAYについてはこちらから。
http://www.alfaday.com/index.html

○アルファ ロメオについてはこちらから。
アルファ ロメオ オフィシャルサイト
http://www.alfaromeo-jp.com/

本記事の取材は、2009年5月に行いました。

～伝統と革新の融合～

メルセデス・ベンツ日本株式会社 は2009年5月26日（火）、東京国際フォーラム
（東京都千代田区）で、7年ぶりにフルモデルチェンジしたEクラス の発表会を開催しました。

メルセデス・ベンツEクラスの歴史は、1947年に発表されたW136/191型まで遡り、これまで世界で1,000万台以上販売されました。日本でも20万台以上の販売実績があります。

発表会では、MBJハンス・テンペル社長と上野金太郎副社長からプレゼンテーションが行われました。

新型Eクラス は、1950年代のポルトン・メルセデス（W120型）の特徴あるリアフェンダーを現代的なスタイリングアクセントとして取り入れています。

サイズは、従来モデルと比較して、全長＋20mm（4,870mm）、全幅＋35mm（1,855mm）、ホイールベース＋20mm（2,875mm）とサイズアップし、我が家のようにくつろげるというコンセプトで開発された室内空間の拡大に寄与しています。

メルセデス・ベンツの歴史は、自動車の安全性の歴史でもあります。
新型Eクラス は、メーカー独自のクラッシュテストが150回以上実施されました。

安全性の追求は、乗員にとどまりません。新型Eクラス は、万が一の衝突時に歩行者を保護するアクティブボンネットを初採用し、全車に標準装備しています。歩行者との衝突を感知した際には、瞬時にボンネットが50mm持ち上がり、歩行者が受ける衝撃を緩和します。

居眠り運転による事故を未然に防ぐため、ドライバーの運転状態をコンピューターが解析し、疲労や眠気を検知して注意を促すアテンションアシストも全車に標準装備しています。

夜間走行時の視認性を向上するため、アダプティブハイビームアシストが全車に標準装備されます。
これは、フロントガラスに設置されたマルチファンクションカメラが、先行車や対向車を検知し、自動的にヘッドライトの照射範囲を調整し続けるものです。

発売当初の新型Eクラス のラインナップは、E300、E300アバンギャルド、E350アバンギャルド、E550アバンギャルドの4モデルです。今後、クーペモデル、AMGモデル、4MATICと呼ばれる四輪駆動モデル、ステーションワゴンなどが追加されていきます。

E300、E300アバンギャルド、E350アバンギャルドは、国土交通省による排ガスの4つ星認定（平成17年排出ガス基準75％低減レベル）を受けています。

また、燃費の向上のため、エアロダイナミクスを追求し、Cd値は0.25を実現しています。

会場の東京国際フォーラムでは、屋外に歴代のメルセデス・ベンツが展示されました。

1947年から1955年まで生産・販売されたW136/191型と呼ばれるモデルです。

エンジンは戦前から受け継ぐ4気筒サイドバルブでしたが、前輪サスペンションにはコイルによる独立懸架が開発され、新しい時代のスタートを切ったモデルです。なお、トランスミッションにはすでにシンクロナイザーが備わっていました。

1961年から1968年まで生産・販売されたW110型と呼ばれるモデルです。

1.9リッターのガソリン/ディーゼルエンジンを搭載して登場し、1965年のマイナーチェンジ時に両エンジンとも2.0リッターに変更、またその翌年に は2.3リッター6気筒ガソリンエンジンが追加されました。外観は、当時の世界的流行であったフィンテール（Fin Tail）が特徴でした。

1968年から1975年まで生産・販売されたW114型と呼ばれるモデルです。

このモデルは、リアサスペンションに完全な独立懸架方式を採用し、1969年にはメルセデス・ベンツ初の電子燃料噴射システムが導入されました。また、世界初の5気筒ディーゼルエンジンが搭載され、これは、4気筒エンジン搭載モデルとともにW115型とされていました。

1976年から1985年まで生産・販売されたW123型と呼ばれるモデルです。

上級車種であるSクラスの基本設計を応用し、スタイリングはもちろんのこと、サスペンションの設定、ボディ剛性やスラッシュ性能等において大きな進化をとげ、80年代半ばまでメルセデス・ベンツの中核モデルとして活躍しました。

1985年から1995年まで発売されたW124型と呼ばれるEクラスです。

当初は、ミディアムクラスとして販売され、1982年に発表されたW201型（190E）と近似性のあるボディは、フラッシュサーフェス化によりすぐれた空力性能を誇りました。また、リアサスペンションにはW201型と同じマルチリンク式が採用されていました。

なお、MBJは、新型Eクラスの導入に合わせ、メルセデス・ベンツのオフィシャルモバイルサイトを開設しました。専用のアプリケーション「メルセデス・ベンツ　ビューアプリ」をダウンロードすることにより、PCサイト並の表現力で動画などをご覧いただくことができます。

○メルセデス･ベンツEクラスについてはこちらから。
メルセデス・ベンツEクラス スペシャルサイト
http://www.mercedes-benz.co.jp/new_e-class/index.html

○メルセデス･ベンツ オフィシャルモバイルサイトについてはこちらから。
メルセデス・ベンツ コーポレートニュース（PDFファイル）
http://www.mercedes-benz.co.jp/corporate/news/2009/20090525.pdf

○メルセデス･ベンツ、AMGについてはこちらから。
メルセデス・ベンツ オフィシャルサイト
http://www.mercedes-benz.co.jp/index.html

本記事の取材は、2009年5月に行いました。