国内自動車市場

　日本国内の景気動向は、一時の大きな落ち込みの状態は底を打ったとされ、むしろ、政府の各種経済指標は回復の兆しを見せる場面が多くなりました。直近の国内登録車台数では、2010年の上半期は、2009年比で約2割の伸びを示しています。また、2008年と比較してみるとほぼ同等のレベルまで回復してきています。
　
　これは大変良い傾向です。しかし、輸入車に関しては、2009年と比較すると伸びは見られるものの、2008年の上半期のレベルには達していません。
　
　乗用車に関して見ると、2008年比でマイナス20％と非常に弱含みです。2009年のレベルからは回復しつつあるが、目標としてはやはり、2008年以前の状態を考慮したいと考えます。そうすると、輸入車市場は未だその時のレベルまでには至っていません。

輸入車市場上半期実績

　輸入車の上半期登録台数は約91,700台、商用車を含めた合計では97,282台となりました。2010年上半期は2009年比でプラス11%です。しかし同様に、2008年比で見ると、約19％のマイナスです。
　
　自動車市場は完全に小型車中心の市場へと変化しています。この傾向は国内
メーカーにとっても良い影響をもたらしています。我々輸入車サイドでも、この様な小型車を積極的に導入しているブランドは、かなり順調に推移しています。一方、9月のエコカー補助金制度の終了後の需要の落ち込みついては、各社の危惧するところです。

輸入車市場下半期の見通し

　輸入車市場の下半期の見通しについては、エコカー補助金制度終了の影響が無視できないと考えます。確かに、国内メーカー車と比較すると、補助金の対象となるモデルは限定的ではあったが、影響を受けることは避けられません。
　
　会員各社は補助金対象となるモデルの導入を積極的に行いました。また、PHP制度をより活用して行きます。関係当局により、PHP車にもエコカー補助金の対象とされる仕組みが導入されたことは非常に効果的な変化で、これに対しては感謝します。

二輪事業

　5月の総会で発表した通り、7月1日より、二輪自動車事業開始し、二輪車委員会を立ち上げました。総会の時にも触れたが、これは歴史的なことだと捉えています。BMWと合わせて、ドゥカティ ジャパン、ハーレーダビッドソン ジャパン、KTMジャパン、ピアッジオグループジャパンの4社を新会員として迎え、ハーレーダビッドソン ジャパンのウォルターズ氏が二輪代表理事に就任します。
　
　今後、四輪の事業と同様に、法令・規制等について、輸入二輪車業界として関係省庁へ各種要望を提出できるようになる他、安全対策等に関しては、業界団体として対応することにより、輸入二輪車に関しての社会的信用の向上を図ります。
　
　輸入二輪車に関する認証に関しては、JAIAとして国土交通省に働きかけながら、二輪車ユーザーにとってのメリットを拡大し、輸入二輪車市場の活性化を図ります。また、今後はさらに多くの輸入会社の参画を推進していく予定です。

東京モーターショー

　主催者であるJAMAから私どもに対し、東京モーターショーの共催団体と代表者の副会長就任についての依頼がありました。JAMA会長のご配慮に対しお礼を申し上げます。先週、会長には個人的にお会いし、そのことについてお話をしました。委員会を通して、東京モーターショーの組織にかかわれることを大変楽しみにしています。既にご存知のとおり、次回の東京モーターショーは「新生」モーターショーとして、2011年の12月2日から11日の10日間にかけて、開催場所を東京ビッグサイトへ移して行われます。
　
　共催を決定するにあたり、会員インポーター各社へ事前に意見を聞いたところ、おおむね好意的に受け入れられています。しかし、ここで特に触れておきたいのは、東京モーターショーへの参加は完全に会員各社の決定に委ねられているという点です。JAIAとしては必要なサポートは行うが、参加については、各会社よりアナウンスします。

税制要望の提出

　5月には他団体に先駆けて、自動車関連税制改正に関する要望書を経済産業省に提出しました。主なポイントは、自動車取得と保有に関する課税の簡素化・軽減、燃料課税制度の抜本的見直しと地球温暖化問題への対応、及び、国際的に公正・公平な課税基準の採用の3点となっています。
　
1.複雑・過重な自動車関係税制は、簡素化・軽減することが何よりの急務です。特に、車体課税のうち、取得税、重量税は直ちに廃止し、自動車保有にかかる税は、自動車ユーザーの立場に立ち、また客観的視点に基づき、最小限とすべきです。
　
2.現行の複雑な燃料課税制度は、環境対策の観点からも、抜本的に見直される必要があります。地球温暖化問題に関し、自動車ユーザーの立場からの対応が求められる場合には、客観的な指標、たとえば、CO2の量に基づき、普遍的、公平かつ必要最小限の課税制度となるよう検討されるべきです。
　
3.また、低炭素社会実現のため、政策的優遇措置などの税関連制度を設定、運用する際に用いられる課税の根拠及び基準は、可能な限り国際標準に沿い、公正かつ公平なものであるべきです。

技術関連

　JAIAが取り組む技術関連課題については、以下の3点を挙げます。
　
　一つ目は、排気・燃費に関する試験モードの世界的統一と日本における導入の実現です。World Light Duty Testing Cycle　(WLTC)については、国連欧州経済委員会（UN/ECE）のWP29において、国交省とJASICがその成立に向けて注力しています。JAIAとしても、日本がWP29の場でWLTCを迅速に確立されるよう、ロビー活動を引き続き展開します。
　また、WLTCの成立後一番重要となってくるのが、日本国内における導入時期です。JAIAでは、例えば、2020年の実施といった迅速な導入を確保するためのサポートを行います。
　
　二つ目は、型式指定の世界共通認証制度（International Whole Vehicle Type Approval System）の日本での迅速な制度化と採用の実現です。日本の型式認証制度は、独自色が強く、輸入車が認証を取得することは大きな負担となっています。IWVTAシステムは、輸入車の認証取得に係る負担を軽減し、日本の輸入車市場の活性化につながる、必要不可欠な制度です。
　JAIAは会員各社と共にビジネス現場のディーラーも代表していると言えます。ビジネスの大きな負担となっている認証行程に係るコスト軽減のために、各種基準の統一化を図ることは、輸入車市場全体にも貢献します。
　
　三つ目は中・長期的視点だが、新たな環境対策に適応するために、電気自動車、ハイブリッド、燃料電池車といった、低排出ガス車両又はゼロ・エミッション車に関する新技術があります。
　このような新技術を用いた自動車の導入には、全体的な技術に関するガイドラインが必要です。JAIAとしてはこれらのガイドラインが公平なものとなることを確認する必要がある。また、それらガイドラインは国際的に調和のとれた基準であるべきです。
　新技術の普及に当たっては、経済・規制・技術上の様々な障壁が出現することが予想される。例えば、電気自動車の本格普及に伴う、充電、安全性、あるいは高電圧に関連する規格等多岐にわたる新たな法令等についてです。輸入車にとってのビジネスへの影響も大きいので、この点は注視したいと思います。
　法令、規制、基準に関する情報の収集に努め、関係当局及び会員各社との連絡も密に図っていきます。
　

　

日本自動車輸入組合(JAIA)は、2月25日（木）、2009年度第3回理事会を開催し、2月末日付で退任するハンス・テンペル理事長の後任として、ローランド・クルーガー氏（JAIA理事、ビー・エム・ダブリュー株式会社 代表取締役社長）を新理事長に選任しました。
　
　
　クルーガー氏は、3月1日（月）付けで理事長に就任いたします。
　
　
　ローランド・クルーガー氏の略歴はこちら
　
　
　ローランド・クルーガー氏の写真のダウンロードはこちら
　
　
以上

【景気動向】

2009年は、日本の自動車市場が底を打ち、回復へ向けて歩みだした年であったことを願っている。
　
金融危機により、日本経済は他の先進諸国と比較しても最も大きな打撃を受け、その結果、日本の自動車市場は30年前の水準にまで落ち込んでしまった。
しかし、世界経済は徐々に回復基調にある。新興国を始めとする一部の国ではすでに成長に転じており、また様々な施策により改善に向かっている。
一方、国内の経済は、デフレ等の影響もあり、さらに下向くリスクを含んでいる。
　

【国内自動車市場】

自動車業界は、世界的にこの金融危機により大きな打撃を受け、それは日本において特に顕著であった。同時に、自動車産業はクルマをより環境に配慮した、また燃費の良いものへとシフトすることが求められており、これは、需要の活性化という点においては大きなチャンスであるが、この収益が落ち込んでいる時期には大きな負担にもなっている。
　
日本の乗用車市場は、軽自動車を含め前年比7.2％減少し、1980年代後半以来、400万台を割り込む結果となった。日本には軽自動車という、海外ブランドには無い日本独特の規格があるが、これを除いた登録車のみの実績では、約260万台となり、これは1970年代後半のレベルである。
　
輸入車においては、この市場全体の状況よりさらに縮小傾向にある。前年に対し17％減少し、海外ブランドの合計では16万台を割り込んでしまった。これは1990年代前半にバブル経済が崩壊し、縮小に向かっていた頃の数字である。
　
これは数字が落ち込んだということだけではなく、日本の自動車市場の構造変化という大いに懸念すべき問題を含んでいる。それはセダンからコンパクトカーへの移行ということであり、長い間人気を誇ったミニバンからのシフトも起こっている。
私どもの分析では、この状況は単に経済危機によるものだけではなく、ここ5年間での傾向としてあげられる人口の高齢化、消費者趣向の変化、またクルマに魅力を感じない若者が増えたことにより、クルマ離れに拍車をかけていると感じている。
　

【政府の自動車関連施策に対する見解】

昨年の自動車販売は、低水準であったが、4月からの政府による様々な施策により持ちこたえた感があり、数値の上では、新車登録の60％がこれらの施策の恩恵を受けている。なお、これらの施策は今年の9月まで延長が決定され、これは販売には好影響をもたらすと思うが、輸入車に対する恩恵は限定的である。
　
昨日政府が発表した新しい施策は、たいへんありがたいものである。燃費の要件に関して柔軟性が持たれ、輸入車にとってより門戸が広げられたわけで、私どもが以前から要望し、議論してきたことが受け入れられたものであると認識している。
　
もう少し詳細に述べると、燃費の要件には2つの面がある。
ひとつは、それは必ず達成しなければないということ、そしてもうひとつは、それをどのようにして証明できるかということである。ご存知のように、そのためには型式認証を受ける必要があり、それはある程度の販売量があって初めてコストとのバランスが取れるものである。
　
PHP制度においては、この燃費の審査が不要なため、公式燃費値が存在しない。そのため、施策の対象となるには、型式認証を受ける必要があり、その際の測定方法は世界でも例がない、日本独特のテストモードであり、これをクリアすることが条件となっている。それが今回の改訂により、PHPであっても、それぞれのモデルの生産国における公式燃費値を使用できることとなったわけである。
　
これは、日本が基準の国際標準化に向けての第一歩を踏み出したものと理解しており、私どものビジネス展開にとってはありがたいことである。ただし、まだ問題点は残っている。
たとえば、13年以上を経過したクルマを廃車にしてエコカーに代替えした場合、25万円の補助金を受けられるが、輸入車に多い500万円以上の価格帯においては、それほど大きなインパクトとはならない。さらに、13年を経過しても市場価値が25万円以上の輸入車は多い。
このような場合、25万円は意味がなくなってしまうため、私どもは、公平性を保つ意味から、支給額の算定を定額ではなく車両価格に対するパーセンテージに基づくものにしていただくよう要望してきた。
　
そうは言っても、大きな一歩を踏み出したことには間違いはなく、これはお客様にとってはもちろん、私ども輸入車を販売する側にとってもありがたいことである。
私ども輸入車業界では、日本全国でこのビジネスに従事する人間は25,000人前後にのぼり、ディーラー・ネットワークとしては1,000社ほどになると思う。さらに広告関連会社等を含め、裾野が広い業態である。
政府による支援策が発表されて以来、私どもの市場は大きく影響を受け、輸入車にとっては厳しい状況が続いていた。まさに生き残りを賭けて、自ら、これらの支援策に相当する補てんを行ってきた。その結果、海外ブランドの日本におけるビジネスは、収益が縮小してしまった。
　

【自動車関連税制に対する見解】

税制について申し上げると、私どもは日本市場の国際化、また取得、保有、走行の各段階における世界でも類をみないほど高い負担が強いられている日本の自動車税制に対しての改正要望を常に行ってきた。
クルマのライフサイクルにおける税負担で比較すると、実にアメリカの3倍ほどにもなる。
JAIAは、税負担の低減化においては、技術手法の如何を問わない、排出ガスの程度に応じた税制の構築を訴えてきた。
そうすれば、メーカーはそれぞれ目標達成のための最適な技術的手法を選択することができ、またお客様にとってはニーズに合った商品を選択できるようになるからである。
　
税制は、お客様が商品を選択する際には大きな影響を持っており、それはメーカーにとっても、設計上、特にエンジン排気量を決定する上で同様である。したがって、税制の構築にあたっては、消費者、メーカー共に長期的な視野に立脚した、信頼できるものであることが非常に重要である。
　

【市場活性化に向けた活動】

私ども海外ブランドのメーカーは、日本の自動車市場の活性化のための様々な努力を行っているが、何よりもまず、日本の基準に合ったモデルの開発をできる限り早く行い、お客様が支援策等の利益を享受できるよう努めている。しかし、昨日政府が発表した支援の拡大策や、2012年春までのエコカー減税制度は、やはりある特定の技術を採用したモデルにとって販売に大きなインパクトがあるものである。
JAIAの会員会社は皆、このような日本の基準に適合したモデルを速やかに導入できるよう努力を重ねている。それは若者のクルマ離れを防ぐためにも、またお客様にクルマに乗る楽しさを提供するためにも必要であると思う。
　
環境対応技術に優れるというだけでは、自動車が持つ本来の楽しさは味わえない。だからこそ、世界的に知名度が高い私どもの海外ブランドのクルマが、優れた安全性、快適性、信頼性、また高い性能とともに、お客様にクルマを単なる消費財、あるいは移動の手段としてではなく、「運転する楽しさ」を感じていただける商品として提供していきたいと考えている。
　
そうした状況を実現させるためには、日本政府が世界各国と基準調和を推進し、国際化を図ることが必要であり、そうすれば、私どももお客様に幅広いラインアップをよりリーズナブルな価格で提供できることになる。そのためにも、今後もロビー活動を継続し、たとえば燃料電池車や電気自動車等のゼロエミッション車に対する規制の導入に対しても、積極的に意見を発信していく。
また、日本自動車工業会（JAMA）、日本自動車販売協会連合会(JADA)をはじめとする他の自動車関連団体や、私どものビジネスにとって最も重要な経済産業省(METI)、国土交通省(MLIT)の方々と密接な関係を保っていく。
　
最後に、世界的に経済は回復基調にあり、日本経済も必ず回復に向かうと思う。
もちろん、私どもが直面している販売の低迷は、必ずしも景気によるものだけではないが、数年以内にはかつての水準にまでの回復を目指し、20万台の水準にまで戻ることを当面の目標とする。